{"id":8934,"date":"2016-11-24T18:32:36","date_gmt":"2016-11-24T21:32:36","guid":{"rendered":"https:\/\/www.socialismoobarbarie.org\/?p=8934"},"modified":"2019-11-20T11:00:47","modified_gmt":"2019-11-20T14:00:47","slug":"la-debil-industria-automotriz-argentina-el-porque-de-la-persistencia-del-atraso-nacional-en-la-decada-ganada","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.socialismoobarbarie.org\/?p=8934","title":{"rendered":"La D\u00e9bil Industria Automotriz Argentina: El Porqu\u00e9 de la Persistencia del Atraso Nacional en la \u201cD\u00e9cada Ganada\u201d"},"content":{"rendered":"

<\/a>Contenido<\/p>\n

    \n
  1. Introducci\u00f3n<\/a><\/li>\n
  2. Medida de productividad laboral para Argentina y Estados Unidos. Su comparaci\u00f3n. <\/a><\/li>\n<\/ol>\n

    2.1 Motivaciones y metodolog\u00eda. <\/a><\/p>\n

    2.2 Productividad laboral por cada mil horas trabajadas en Argentina, Estados Unidos y su comparaci\u00f3n<\/a><\/p>\n

      \n
    1. El atraso como necesidad del capital<\/a><\/li>\n<\/ol>\n

      3.1 El an\u00e1lisis de la industria a partir de los ciclos de acumulaci\u00f3n de capital mundial y argentino en conjunci\u00f3n<\/a><\/p>\n

      3.1.1 Diferenciaci\u00f3n de los capitales industriales como resultado del aumento de la productividad <\/a><\/p>\n

      3.1.2 Cambios en la materialidad del trabajo en la industria y el sector automotriz<\/a><\/p>\n

      3.1.3 La industria automotriz argentina como forma del proceso de acumulaci\u00f3n nacional de capital<\/a><\/p>\n

        \n
      1. Conclusiones<\/a><\/li>\n
      2. Bibliograf\u00eda Consultada<\/a><\/li>\n<\/ol>\n
          \n
        1. <\/a> Introducci\u00f3n<\/u><\/strong><\/li>\n<\/ol>\n

          Entre 1997 y 2014 se produjo un enorme aumento de la producci\u00f3n y la productividad automotriz en Argentina (ADEFA, 2014). Sin embargo, si comparamos el rendimiento de la mano de obra de este pa\u00eds con la estadounidense, es decir con la del espacio que alberga los capitales que tienen la capacidad de reproducirse de forma media a nivel mundial[1]<\/a>, surge una brecha amplia entre ambos pa\u00edses que no logra cerrarse a pesar de la extraordinaria performance<\/em> nacional alcanzada en el periodo.<\/p>\n

          En ese marco, el primer objetivo del trabajo es medir el tama\u00f1o de la brecha de productividad existente entre ambos pa\u00edses para luego, con esta base, poder generar una discusi\u00f3n acerca de los determinantes de la misma.<\/p>\n

          Espec\u00edficamente, se pretende analizar la raz\u00f3n de la persistencia del atraso industrial de Argentina en el periodo se\u00f1alado a pesar del aparente salto productivo acontecido. Si se hallara un aumento en la magnitud de la brecha de rendimiento entre ambos pa\u00edses, indicar\u00eda que la industria argentina estar\u00eda alej\u00e1ndose de los est\u00e1ndares de producci\u00f3n mundial que marca Estados Unidos.<\/p>\n

          En este sentido, se busca precisar si en el periodo 2003-2014 se llev\u00f3 adelante un cambio estructural en la industria automotriz o si, por el contrario, el salto productivo est\u00e1 relacionado con una continuidad de alg\u00fan tipo con el periodo anterior.<\/p>\n

          Si bien se pretende estudiar el movimiento de la productividad de la industria automotriz en el periodo kirchnerista (2003-2014), se toma un periodo de tiempo m\u00e1s amplio (1997-2014) con el fin de intentar comprender tanto las condiciones de partida de dicho movimiento, como las continuidades y rupturas entre los \u201990 y los 2000.<\/p>\n

          El conocimiento generado aqu\u00ed sobre la situaci\u00f3n de la producci\u00f3n y la productividad de la industria automotriz en relaci\u00f3n a valores internacionales aportar\u00e1 elementos a la discusi\u00f3n sobre las potencialidades del desarrollo de esta industria en Argentina y a su rol en el crecimiento y desarrollo de dicho pa\u00eds.<\/p>\n

          Respecto a los c\u00e1lculos de productividad se seguir\u00e1 de forma cr\u00edtica y ampliatoria la metodolog\u00eda utilizada por Mart\u00ednez Correa y Valentini (2015).<\/p>\n

          En relaci\u00f3n a los determinantes del desempe\u00f1o industrial, se analizar\u00e1 el devenir de los capitales automotrices argentinos como una forma del proceso de acumulaci\u00f3n internacional de capital, en conjunci\u00f3n con el proceso de acumulaci\u00f3n local. Los trabajos de Fitzsimons (2016), Cesana et. al <\/em>(2015) y Fitzsimons y Guevara (2016) ser\u00e1n cruciales, en este sentido, para se\u00f1alar que en Argentina los movimientos c\u00edclicos de renta de la tierra y el valor de la fuerza de trabajo acompa\u00f1an los ciclos de la industria automotriz.<\/p>\n

          Es en este sentido como se entender\u00e1 el estancamiento de \u00e9sta industria durante 15 a\u00f1os a fines de los \u201980 y la fase de alza de los noventa con la vuelta de empresas multinacionales y nuevas conexiones con proveedores globales (Arza y L\u00f3pez, 2008). As\u00ed como tambi\u00e9n el posterior estancamiento entre 1998 y 2002 (que ocurre en paralelo con la par\u00e1lisis del proceso de acumulaci\u00f3n nacional de capital) y el repunte en el periodo de inter\u00e9s del trabajo.<\/p>\n

          De esta forma, los determinantes del atraso de la industria nacional respecto de la estadounidense son una necesidad del proceso de valorizaci\u00f3n del capital a nivel internacional y local.<\/p>\n

          En la \u201cd\u00e9cada ganada\u201d no se ha realizado ning\u00fan esfuerzo para utilizar el enorme flujo de renta de la tierra que ingres\u00f3 en Argentina para desarrollar el pa\u00eds. Al contrario, se ha utilizado una m\u00ednima parte de la misma para potenciar la valorizaci\u00f3n de los capitales automotrices. Por esto es que el gobierno kirchnerista es un gobierno capitalista que no gasta la m\u00e1s m\u00ednima energ\u00eda en la mejora definitiva de la clase obrera: es un gobierno que personifica un aumento en la afluencia de renta de la tierra hac\u00eda Argentina. Esto implica que existen mejoras superficiales en la industria, puesto que se puede recontratar personal, aumentar sus salarios reales, modernizar algunos segmentos del sector, etc.; pero no se cambia de ra\u00edz la matriz productiva atrasada nacional. En este sentido, el kirchnerismo no llev\u00f3 a cabo el desarrollo nacional por medio de la sustituci\u00f3n de importaciones, sino que se configur\u00f3 en el mejor esbirro del capital para una \u00e9poca de bonanza: reabsorbiendo el enorme proceso de rebeli\u00f3n popular abierto con el argentinazo en 2001, preparando el terreno para que un gobierno con menores niveles de capital pueda arremeter con total facilidad contra la clase obrera y dejando a Argentina condenado a un ciclo cuyo trasfondo es el subdesarrollo.<\/p>\n

           <\/p>\n

            \n
          1. <\/a><\/a> Medida de productividad laboral para Argentina y Estados Unidos. Su <\/u><\/strong>comparaci\u00f3n<\/u><\/strong><\/li>\n<\/ol>\n

            <\/a><\/a>2.1 Motivaciones y metodolog\u00eda<\/u><\/strong><\/p>\n

            En el presente trabajo se partir\u00e1 de la comparaci\u00f3n de productividades laborales que se presentan en la industria automotriz entre Argentina y Estados Unidos con el fin de analizar el rendimiento que tiene la mano de obra a la hora de producir veh\u00edculos. Se ha elegido esta industria en particular porque es una de las que m\u00e1s ha crecido en el periodo 1997-2014, dando paso al record hist\u00f3rico de producci\u00f3n argentino en 2011 (ADEFA, 2014). En dicho periodo, se incorporan, adem\u00e1s, una serie de novedades en la rama: la orientaci\u00f3n de la producci\u00f3n hacia mercados externos por primera vez en la historia, as\u00ed como el aumento en la escala de producci\u00f3n y la modernizaci\u00f3n de las plantas. Esto se relativiza, sin embargo, al comparar dichas conquistas con las obtenidas por los capitales automotrices medios en el periodo en estudio, que indican que el progreso no se manifest\u00f3 en toda su plenitud en Argentina (Fitzsimons y Guevara, 2016).<\/p>\n

            Es por ello que se buscan explorar los determinantes de dicho enorme y particular crecimiento con nueva orientaci\u00f3n productiva: si el mismo se debi\u00f3 a un cambio estructural en el proceso de acumulaci\u00f3n del sector en an\u00e1lisis y, a su vez, si es posible profundizarlo. O si, por el contrario, este crecimiento se debi\u00f3 a una continuidad de alg\u00fan tipo con el periodo anterior. Tal que, el esclarecimiento de los determinantes de dicha potencial persistencia puedan servir como un elemento central en la construcci\u00f3n de una acci\u00f3n pol\u00edtica transformadora en la rama. Por lo tanto, el trabajo tiene una preocupaci\u00f3n central por los determinantes del desarrollo de la industria automotriz en Argentina.<\/p>\n

            La curiosidad por este sector brota, adem\u00e1s, al examinar la productividad del trabajo que pone en acci\u00f3n la errante potencia de valorizaci\u00f3n de los capitales automotrices nacionales: es clave comprender c\u00f3mo las empresas transnacionales automotrices[2]<\/a> obtuvieron tasas de ganancia iguales o mayores a las estadounidenses (Fitzsimons y Guevara, 2016) a pesar del rezago mencionado de la industria argentina y, si el cambio (o continuidad) que se gener\u00f3 en el sector respecto de los \u201890, para dar paso al enorme salto productivo tuvo relaci\u00f3n con ello.<\/p>\n

            Existe, adem\u00e1s, un alto grado de comparabilidad entre el sector automotor argentino y estadounidense. Si bien en Argentina operan empresas de diferentes nacionalidades, la presencia de las filiales estadounidenses es significativa. De las ocho terminales automotrices, dos (Ford y GM) son de capital mayoritario de aquel origen y en 2006 representaban un 34% de la producci\u00f3n total de veh\u00edculos automotores en Argentina. Entre las autopartistas, en tanto, existen operando en Argentina al menos 25 subsidiarias de empresas de capital mayoritariamente norteamericano (Arza y L\u00f3pez, 2008).<\/p>\n

            Se intentar\u00e1 entonces emprender la investigaci\u00f3n por los interrogantes planteados a partir del estudio de las condiciones t\u00e9cnicas de la industria automotriz argentina, en particular las que son reflejadas por la productividad laboral.<\/p>\n

            Se toma \u00fanicamente la productividad laboral puesto que se considera que el trabajo es el \u00fanico que es capaz de producir valor. Este enfoque se enmarca en la tradici\u00f3n materialista donde la capacidad del ser humano para apropiarse crecientemente del entorno en el que se encuentra y transformarlo en un medio para s\u00ed se realiza por medio del trabajo; por lo que la condici\u00f3n de hombre se define a trav\u00e9s del gasto de fuerza humana regido de manera consciente y voluntaria que se aplica sobre un objeto exterior a fin de transformarlo en un valor de uso para la vida (I\u00f1igo Carrera, 2013). En este sentido las herramientas y la maquinaria (considerados \u201ccapital\u201d tanto en la tradici\u00f3n neocl\u00e1sica como en la ricardiana) no son m\u00e1s que trabajo pret\u00e9rito (por m\u00e1s complejo que este sea) utilizado para potenciar la acci\u00f3n apropiadora del medio por el ser humano. Por ende, lo que los neocl\u00e1sicos llaman \u201cla productividad total de los factores\u201d es una forma ideol\u00f3gica de lo que en realidad es la productividad laboral en diferentes momentos del tiempo. Los determinantes de la intensidad con que la mano de obra utiliza la maquinaria, as\u00ed como los del grado de complejidad de \u00e9sta maquinaria, se definen por las necesidades del capital total de la sociedad y de la reproducci\u00f3n global de capital.<\/p>\n

            \u00a0<\/u><\/strong><\/p>\n

            <\/a>2.2 Productividad laboral por cada mil horas trabajadas en Argentina, Estados Unidos y su comparaci\u00f3n<\/u><\/strong><\/p>\n

            Este c\u00e1lculo se realiz\u00f3 teniendo en cuenta solamente el empleo en las terminales automotrices (sin incluir empleados de las empresas que hacen partes y accesorios; por esto se la denomina \u201cno ajustada\u201d a toda la cadena automotriz). De este modo, se obtuvo la cantidad de automotores producidos por trabajador por cada mil horas trabajadas del sector terminal para Argentina y Estados Unidos (Gra\u00f1a y Kennedy, 2008 y Mart\u00ednez Correa y Valentini, 2015). Luego, mediante el c\u00e1lculo del cociente entre la productividad del sector automotriz argentino y el de su contraparte estadounidense, se obtuvo la medida de productividad relativa entre los dos sectores.
            \n<\/strong><\/p>\n

            Gr\u00e1fico 1: Veh\u00edculos por cada Mil Horas Trabajadas en Argentina y EE.UU. (Productividad \u201cno Ajustada\u201d) y Productividad Relativa del Sector Automotriz Arg.\/EE.UU.<\/strong><\/p>\n

            \u00a0\"grafico-1\"<\/strong><\/p>\n

            \u00a0<\/strong>Fuentes<\/u>: Elaboraci\u00f3n propia. Para la productividad de EE.UU. las cantidades producidas se obtuvieron de OICA y las horas trabajadas de NBER-CES Manufacturing Industry Database (2013) y de Bureau of Labor Statistics. Para el c\u00e1lculo de Argentina se utilizaron datos de ADEFA (2014).<\/em><\/p>\n

            En el plano m\u00e1s general, en el Gr\u00e1fico 1 se puede observar una gran brecha de producci\u00f3n horaria entre los dos pa\u00edses: mientras Estados Unidos produce 78 autos en promedio por cada 1000 horas trabajadas para el periodo, Argentina produce 15. Asimismo, la productividad relativa es el porcentaje que representa el volumen f\u00edsico que se genera por trabajador en 1000 horas trabajadas en Argentina respecto de Estados Unidos (por ejemplo, en el 2000 la industria argentina produc\u00eda con el 22,08% de la productividad estadounidense). Es as\u00ed que la productividad relativa promedio es de 19,51% entre 1997 y 2014. De manera que la productividad argentina representa aproximadamente un quinto de la estadounidense para el periodo.<\/p>\n

            Sin embargo, la ventana temporal estudiada presenta una gran variabilidad en los datos y por ello tomarla en promedio en su conjunto ir\u00eda en detrimento de la riqueza del an\u00e1lisis de la misma. En el gr\u00e1fico parecer\u00edan distinguirse, al menos, 4 periodos distintos seg\u00fan c\u00f3mo var\u00eda la brecha de productividad relativa. El primero de los mismos acontece en 1997-2000 donde se cierra la brecha de productividad. Este es seguido por el de 2000-2005 de crisis, que se puede subdividir en dos periodos: 2000-2002 de ca\u00edda abrupta y 2002-2005 de estancamiento con leve ca\u00edda del ratio. Inmediatamente se distingue el intervalo 2005-2011 de repunte de la industria argentina, que nuevamente puede sub-esquematizarse en los periodos 2005-2008 de aumento fuerte y 2008-2011 de aceleraci\u00f3n del cierre de la brecha. Por \u00faltimo, se distingue la ventana que va entre 2011 y 2014 de ca\u00edda de la brecha.<\/p>\n

            El periodo que va entre 1997 y 2000 presenta un leve aumento promedio de la productividad argentina en relaci\u00f3n a la de EE.UU. tal que la brecha se cierra progresivamente (espec\u00edficamente, la brecha experimenta una ca\u00edda entre 1997 y 1998 para luego repuntar). As\u00ed, la productividad nacional aumenta alrededor del 5%. En este momento, la industria estadounidense se ve en un boom<\/em> de ventas de veh\u00edculos por los bajos precios del petr\u00f3leo vigentes a lo largo de los \u201990, especialmente de pick-ups<\/em>. Asimismo, las empresas emprenden una gran desintegraci\u00f3n vertical por las nuevas estrategias globales de producci\u00f3n (Arza y L\u00f3pez, 2008), lo que impacta reduciendo el n\u00famero de trabajadores norteamericanos y aumentando su productividad. Paralelamente, se presenta un periodo de estancamiento del ciclo de acumulaci\u00f3n argentino que repercute mucho m\u00e1s fuertemente en el sector automotriz. Esto se agudizada a partir de 1998 por una guerra cambiaria con Brasil; que acaba repercutiendo en la forma err\u00e1tica que presenta el ratio de productividad. Dicho esto, en el contexto presentado, el ratio deber\u00eda caer en lugar de aumentar. Existe aqu\u00ed una posible explicaci\u00f3n: puesto que en este periodo se da un estancamiento del proceso de acumulaci\u00f3n nacional que golpea mucho m\u00e1s fuertemente en el sector automotriz, la explicaci\u00f3n del leve aumento de la productividad horaria en las terminales puede radicar en que este indicador no es tan sensible a la masa de trabajadores empleada, s\u00f3lo eval\u00faa la cantidad de autos producida por hora. En este sentido, la medici\u00f3n puede arrojar un aumento de la productividad relativa si se redujesen la cantidad de autos producidos, pero ellos se produjeran en un tiempo levemente menor -caracter\u00edsticas que se ajustan a la crisis de convertibilidad que se produjo, con un fuerte desempleo y a la cristalizaci\u00f3n de reformas estructurales a nivel mundial y argentino en el sector automotriz (Arza y L\u00f3pez, 2008)-. Este fen\u00f3meno puede explicar la discrepancia entre los datos y los hechos entre 1997 y 2000.<\/p>\n

            Inmediatamente despu\u00e9s, se produce una ca\u00edda del ratio hasta el piso del a\u00f1o 2005 donde alcanza un valor aproximado de 12,93%. El periodo se puede dividir en dos sub-periodos: el de la violenta ca\u00edda del ratio hasta 2002 y luego la continuidad de la ca\u00edda m\u00e1s suavizada hasta 2005. Esto ocurre en un contexto de crisis y abandono de la convertibilidad en Argentina, con una ca\u00edda del empleo en la industria automotriz del 25% hasta 2002, tomando como base el a\u00f1o 1997. En 2002 comienza la recuperaci\u00f3n del mismo en el sector automotriz para llegar reci\u00e9n en 2008 a niveles ligeramente mayores a los de 1997 (ADEFA, 2014). Sumado a esto, se produce una ca\u00edda de la producci\u00f3n automotriz en el periodo: con un valle en 2002, que comienza a recuperarse en 2003 para superar los niveles de 2001 en 2004 (ADEFA, 2014). As\u00ed, se evidencia que la ca\u00edda de la productividad argentina (que arrastra el ratio hacia abajo) se debi\u00f3 a un efecto combinado de ca\u00edda de la producci\u00f3n y despidos, lo que repercuti\u00f3 en la baja de la producci\u00f3n horaria. En paralelo se produce una crisis en el proceso de acumulaci\u00f3n estadounidense, desplom\u00e1ndose la tasa de ganancia de sus capitales industriales y bajando su productividad en el contexto de los ataques a las \u201cTorres Gemelas\u201d de septiembre de 2001. Esto \u00faltimo explica el porqu\u00e9 de la desaceleraci\u00f3n en la ca\u00edda del ratio de productividad. Asimismo, como el ratio continu\u00f3 cayendo efectivamente a partir de 2001, se podr\u00eda inferir que la debacle argentina fue mucho mayor que la estadounidense.<\/p>\n

            Luego de esta crisis, a partir de 2005, se da un despegue del ratio con un cierre continuo de la brecha hasta el pico de la serie con un valor aproximado de 29,56% de productividad relativa en 2011 (a\u00f1o del record de producci\u00f3n automotriz). A su vez, se podr\u00edan identificar dos sub-periodos en este aumento del ratio: entre 2005 y 2008 se observa un gran aumento del mismo, para que entre 2008 y 2011 se produzca una aceleraci\u00f3n del cierre de la brecha.<\/p>\n

            El primero de los sub-periodos acontece en un contexto donde se mezclan el despegue de la producci\u00f3n argentina en combinaci\u00f3n con una recuperaci\u00f3n y ocupaci\u00f3n progresiva de capacidad ociosa. La explicaci\u00f3n del fen\u00f3meno, en t\u00e9rminos generales para 2005-2011 se halla en el precio alt\u00edsimo de las principales \u201ccommodities<\/em>\u201d exportadas por el pa\u00eds que le dan espalda financiera al Estado como para poder llevar a cabo un proceso de promoci\u00f3n de la industria automotriz combinado con la capacidad de dicha industria para absorber flujos de renta de la tierra (cuesti\u00f3n que ser\u00e1 discutida m\u00e1s adelante). En Estados Unidos, a su vez, se da una enorme recuperaci\u00f3n de la ca\u00edda que hab\u00eda tenido la econom\u00eda en 2001 mediante el pr\u00e9stamo a cr\u00e9dito de los capitales que ya no ten\u00edan la capacidad de valorizaci\u00f3n a la tasa de ganancia media; cr\u00e9ditos aprovechados por los capitales que s\u00ed pose\u00edan esta potencialidad. A su vez, algunos de los cr\u00e9ditos dados a pr\u00e9stamo por las divisiones financieras de las empresas (en particular GM) fueron de capital ficticio, es decir en el contexto norteamericano de los 2000, cr\u00e9ditos hipotecarios \u201csubprime<\/em>\u201d.<\/p>\n

            Esto madura, para que entre 2008 y 2011 se produzca la crisis de los cr\u00e9ditos \u201csubprime<\/em>\u201d en EE.UU., en cuyo marco quiebran Chrysler y General Motors en 2009 (dos de las tres principales empresas automotrices estadounidenses junto con Ford). Ello determin\u00f3 una violenta ca\u00edda de m\u00e1s de la mitad de la producci\u00f3n estadounidense en 2009 (tomando como base el a\u00f1o 1997) (OICA, varios a\u00f1os); conjugado con una ca\u00edda del 44% del personal ocupado en terminales para el mismo a\u00f1o, tomando la misma base (NBER-CES, varios a\u00f1os). Esto configura la aceleraci\u00f3n en el cierre de la brecha, a pesar del r\u00e1pido comienzo de la recuperaci\u00f3n de EE.UU. en 2010 y 2011. En el \u00e1mbito nacional, esta espectacular performance<\/em> del sector ocurre por una serie de factores. En primer lugar, se destaca que la producci\u00f3n automotriz mantiene su ascenso hasta alcanzar el record hist\u00f3rico de producci\u00f3n en 2011 (ADEFA, 2014). Se agrega el enorme aumento de las horas trabajadas para ese periodo en la industria en comparaci\u00f3n al aumento no tan significativo del personal automotriz: mientras el personal ocupado aumenta 231,24% en promedio -tomando 1997 como a\u00f1o base- (Observatorio de Empleo y Din\u00e1mica Empresarial del Ministerio de Trabajo, varios a\u00f1os), la cantidad de horas trabajadas (en miles) aumenta 321,42% en promedio -usando el mismo a\u00f1o base- (ADEFA, 2014). En concreto, como la tasa de aumento de horas trabajadas sigue de cerca a la del aumento de la producci\u00f3n pero no logra alcanzarla, la productividad horaria argentina en el a\u00f1o 2011 es la m\u00e1s alta de todo el periodo en an\u00e1lisis. Esto, conjuntamente con la ca\u00edda de la productividad horaria estadounidense fruto de su crisis, determina que se cierre efectivamente la brecha para este periodo.<\/p>\n

            Finalmente, a partir de 2011 se inicia una ca\u00edda del ratio, aumentando la brecha entre los dos pa\u00edses. Esto se explica por la continuidad en la recuperaci\u00f3n de EE.UU. Esta recuperaci\u00f3n ocurre en el marco del cierre de plantas menos productivas, concesionarias y reducci\u00f3n de personal, as\u00ed como de la compra de los capitales en bancarrota por capitales con la potencialidad de realizar una tasa de ganancia media. Como ejemplo, est\u00e1 la compra de Chrysler por parte de Fiat. Se suma, adem\u00e1s, la ayuda gubernamental a las dos empresas en bancarrota, qued\u00e1ndose el Estado con parte accionaria de las mismas. Esto se enlaza con el inicio de la ca\u00edda en la producci\u00f3n nacional y el aumento del n\u00famero de empleados (que se frena en 2013 para comenzar a caer a partir de dicho a\u00f1o). Esta es la \u00e9poca donde se intenta mantener la producci\u00f3n alcanzada en la fase m\u00e1s alta del periodo con el lanzamiento del plan ProCreAuto, por ejemplo, pero que no logra revertir la tendencia a la baja. Esta tendencia encontrar\u00eda explicaci\u00f3n en una merma del flujo de renta de la tierra hacia Argentina que perciben de forma indirecta las terminales automotrices (esto se discutir\u00e1 en secciones posteriores).<\/p>\n

            El gr\u00e1fico precedente muestra un comportamiento c\u00edclico de la brecha productiva relativa entre Argentina y EE.UU. Asimismo, muestra que esta brecha no se ha podido cerrar y en la actualidad se estar\u00eda agrandando[3]<\/a>. Se procede ahora a realizar una discusi\u00f3n y un intento de an\u00e1lisis de los datos en base a distintos enfoques te\u00f3ricos.<\/p>\n

              \n
            1. <\/a><\/a> <\/u>El atraso como necesidad del capital<\/u><\/strong><\/li>\n<\/ol>\n

              Habida cuenta de los datos, se propone desentra\u00f1ar el porqu\u00e9 del atraso productivo en la industria automotriz argentina, en particular en lo referente al rendimiento que tiene su mano de obra a la hora de producir veh\u00edculos. En este sentido, se analizar\u00e1n las transformaciones en el trabajo a nivel mundial tanto para la industria en general, como para la rama automotriz en particular. As\u00ed, se busca responder a la pregunta acerca del porqu\u00e9 de la afluencia y permanencia de los capitales transnacionales en Argentina a pesar de su gran rezago respecto de la productividad normal que ponen en acci\u00f3n en su pa\u00eds de origen.<\/p>\n

               <\/p>\n

              <\/a>3.1 El an\u00e1lisis de la industria a partir de los ciclos de acumulaci\u00f3n de capital mundial y argentino en conjunci\u00f3n<\/u><\/strong><\/p>\n

              El enfoque aqu\u00ed estudiado parte de una interpretaci\u00f3n particular por parte de I\u00f1igo Carrera (2007 y 2013) del trabajo llevado adelante por Marx en los desarrollos a lo largo de su vida, con particular \u00e9nfasis en su obra de intelectualidad madura, \u201cEl Capital\u201d. As\u00ed, a partir del an\u00e1lisis de las necesidades de valorizaci\u00f3n del capital en el modo de producci\u00f3n capitalista se puede contestar la pregunta acerca del origen de las diferencias cualitativas entre los capitales industriales y al interrogante acerca de si los capitales argentinos podr\u00edan alcanzar a los capitales medios. Por otra parte, aplicando este an\u00e1lisis general se puede contestar a la pregunta acerca de la continuidad del proceso de acumulaci\u00f3n nacional en el periodo 1997-2014 como una forma del proceso de acumulaci\u00f3n de capital internacional (que expresa la unidad de la acumulaci\u00f3n capitalista). En esta perspectiva, es posible desentra\u00f1ar los determinantes de las alt\u00edsimas tasas de ganancia del sector automotor, su volatilidad, los determinantes del capital industrial general de Argentina y la posibilidad de sortear las dificultades planteadas por el atraso nacional.<\/p>\n

               <\/p>\n

              <\/a>3.1.1 Diferenciaci\u00f3n de los capitales industriales como resultado del aumento de la productividad<\/u><\/strong><\/p>\n

              El objetivo en el modo de producci\u00f3n capitalista es la acumulaci\u00f3n creciente de capital por medio de la producci\u00f3n de plusval\u00eda en escala ampliada. Esto toma la forma de capitales individuales compitiendo por valorizarse crecientemente unos respecto de los otros. As\u00ed, estos buscan reducir sus costos de producci\u00f3n para obtener una ganancia extraordinaria mediante la diferenciaci\u00f3n de su valor individual respecto del valor social. O bien, buscan bajar los costos de producci\u00f3n para seguir valoriz\u00e1ndose como partes del capital total social sin ser expulsados de la producci\u00f3n. La forma general en la que ocurre esto es la revoluci\u00f3n constante de la productividad del trabajo, que reduce los tiempos de trabajo necesarios para producir una mercanc\u00eda, reduciendo con ello su valor individual y aumentando la escala de la producci\u00f3n. Esto posteriormente reduce el precio de producci\u00f3n del producto y consiguientemente encierra la potencialidad de proveer un menor precio comercial, lo que permitir\u00e1 llevar una mayor masa de mercanc\u00edas al mercado (I\u00f1igo Carrera, 2013).<\/p>\n

              Sin embargo, esa mayor masa de mercanc\u00edas no se coloca necesariamente; es condici\u00f3n que exista una demanda social solvente para que posea valor. Esto determina que el proceso arriba descrito no ocurra de manera inmediata ni homog\u00e9nea entre todos los capitales que compiten en una rama de producci\u00f3n. Es por ello que la din\u00e1mica de la competencia encierra la diferenciaci\u00f3n de los capitales individuales: existen aquellos que avanzan hacia la nueva escala y concentraci\u00f3n necesarias para competir bajo los nuevos par\u00e1metros productivos (ahora \u201cmedios\u201d, sociales) y, por otro lado, aquellos que van quedando rezagados productivamente. Los primeros, como se dijo en la introducci\u00f3n, son capitales \u201cmedios\u201d y participan activamente de la formaci\u00f3n de la tasa de ganancia media. Los segundos se ven privados de operar seg\u00fan los par\u00e1metros sociales: resultan rezagados por el proceso de competencia y, consecuentemente, quedan determinados como \u201cpeque\u00f1os\u201d capitales. As\u00ed pueden seguir tres caminos: permanecer en la rama y abastecer una demanda \u201cresidual\u201d no alcanzada por los capitales medios; migrar hacia otra rama de la producci\u00f3n; o, liquidar sus activos y convertirse en capitales prestados a inter\u00e9s pasibles de ser utilizados y valorizados por un capital medio[4]<\/a>. Su car\u00e1cter de peque\u00f1os capitales los conlleva a detentar un menor monto de capital y una menor productividad que la vigente de forma generalizada en su rama; de esta manera tienen una menor capacidad de multiplicarse, de valorizarse. As\u00ed, el l\u00edmite de su valorizaci\u00f3n queda vinculado a la tasa de inter\u00e9s que obtendr\u00edan en caso de liquidarse y prestarse (Shaikh, 2006). Este es el proceso de la diferenciaci\u00f3n entre los capitales medios y los peque\u00f1os.<\/p>\n

               <\/p>\n

              <\/a>3.1.2 Cambios en la materialidad del trabajo en la industria y el sector automotriz<\/u><\/strong><\/p>\n

              Se entiende al modo de producci\u00f3n capitalista como uno de alcance mundial, donde el capital es el sujeto del proceso global del desarrollo capitalista (en el sentido de que puede poner en marcha su propia acumulaci\u00f3n y multiplicarla crecientemente). Con ello, el contenido de la acumulaci\u00f3n de capital es mundial y tiene formas particulares en cada espacio nacional: el capital total, en aras de la producci\u00f3n de plusval\u00eda, toma distintas formas a lo largo de los diversos \u00e1mbitos nacionales de acumulaci\u00f3n. Estos presentan, as\u00ed, distintas formas espec\u00edficas en cuanto a su participaci\u00f3n en el desarrollo de las fuerzas productivas: el proceso de acumulaci\u00f3n de capital argentino no es una excepci\u00f3n. Con esto, la forma espec\u00edfica de acumulaci\u00f3n nacional se da en un contexto mundial de acumulaci\u00f3n que determina sus l\u00edmites y alcances (I\u00f1igo Carrera, 2013).<\/p>\n

              Se parte, as\u00ed, del an\u00e1lisis del desarrollo de los medios que utiliza el ser humano para apropiarse crecientemente del entorno. En particular, las transformaciones progresivas en la materialidad del trabajo se dan con formas y tiempos espec\u00edficos en la industria automotriz. Estos cambios se expanden a escala mundial, lo que determina la especificidad sectorial que juega pertenecer a un \u00e1mbito nacional particular en el contexto de la acumulaci\u00f3n mundial.<\/p>\n

              En resumen, a partir del desarrollo del cambio en la materialidad del trabajo es que se pueden comprender las determinaciones m\u00e1s espec\u00edficas de Argentina como forma del proceso de acumulaci\u00f3n internacional con una inserci\u00f3n particular en la \u201cnueva divisi\u00f3n internacional del trabajo\u201d (Fr\u00f6bel et al.<\/em>, 1980) complementaria a su forma de inserci\u00f3n prevaleciente en la \u201ccl\u00e1sica divisi\u00f3n internacional del trabajo\u201d (Fitzsimons, 2016).<\/p>\n

              De esta manera, respecto de la divisi\u00f3n internacional cl\u00e1sica, ni bien se establecen las condiciones generales de producci\u00f3n correspondientes a la gran industria en el siglo XIX, el modo de producci\u00f3n capitalista crea una divisi\u00f3n internacional del trabajo adecuada a las principales sedes de la industria maquinizada, una divisi\u00f3n que convierte a una parte del globo terrestre en un campo de producci\u00f3n agr\u00edcola o minero para la otra parte, convertida en campo de producci\u00f3n industrial (Marx, 2011a [1867]). La determinaci\u00f3n central de esta divisi\u00f3n fue la producci\u00f3n por el capital social mundial de plusval\u00eda relativa. La misma brota de la reducci\u00f3n del valor de la fuerza de trabajo, resultado del abaratamiento de sus medios de vida: las mercanc\u00edas agrarias. En particular, los beneficiarios concretos del incremento de plusval\u00eda relativa fueron para los capitales individuales que operaban en los pa\u00edses que abarcan la producci\u00f3n de la generalidad de las mercanc\u00edas, los \u201ccampos de producci\u00f3n industrial\u201d que aqu\u00ed se denominar\u00e1n \u201cpa\u00edses industrializados cl\u00e1sicos\u201d (I\u00f1igo Carrera 2013).<\/p>\n

              Esta divisi\u00f3n internacional del trabajo cl\u00e1sica encierra tambi\u00e9n una contradicci\u00f3n para el desarrollo del capital social mundial. Por un lado, la formaci\u00f3n de \u00e1mbitos de acumulaci\u00f3n de capital especializados en la producci\u00f3n agraria por sus condiciones agroecol\u00f3gicas especiales aumenta la tasa de plusvalor relativo mundial solamente porque, debido a esas condiciones diferenciales, se alcanza una productividad del trabajo particularmente elevada. Pero, por otro lado, por el car\u00e1cter privado del trabajo en el modo de producci\u00f3n capitalista esta circunstancia implica que en dichos \u00e1mbitos de la producci\u00f3n agraria existan ganancias extraordinarias potencialmente apropiables por los terratenientes dom\u00e9sticos bajo la forma de renta de la tierra. Esto es, una masa de plusval\u00eda no producida localmente que afluye a dichos \u00e1mbitos nacionales de acumulaci\u00f3n y que, por ende, implican una detracci\u00f3n en la capacidad mundial de acumulaci\u00f3n a trav\u00e9s del pago de las mercanc\u00edas agrarias por los pa\u00edses cl\u00e1sicos a un precio de producci\u00f3n que encierra m\u00e1s valor del que dichas mercanc\u00edas contienen (I\u00f1igo Carrera, 2013).<\/p>\n

              Espec\u00edficamente, las ganancias extraordinarias surgen de la diferencia entre el precio comercial en el mercado mundial (determinado por las condiciones de producci\u00f3n de las tierras con condiciones naturales menos favorables para la productividad del trabajo, dada una demanda social solvente) y el precio de producci\u00f3n correspondiente a los pa\u00edses especializados en la producci\u00f3n primaria (mucho menor en raz\u00f3n de la mayor productividad del trabajo potenciada por las condiciones naturales promedio en el sector agrario). Esta determinaci\u00f3n de la renta de la tierra corresponde a la renta diferencial de tipo I, esto es, a las ganancias extraordinarias que surgen de condiciones naturales diferenciales entre las tierras (Marx, 2011b [1894]). Dado que los terratenientes, considerados como clase, detentan el monopolio de estas tierras, pueden adjudicarse las ganancias extraordinarias de forma directa; aunque existen mecanismos por los cuales los capitales individuales pueden apropiarse de estas ganancias extraordinarias (estos se desarrollar\u00e1n en la secci\u00f3n siguiente). El surgimiento de ganancias extraordinarias implicar\u00eda, a priori<\/em>, una potenciaci\u00f3n en la acumulaci\u00f3n de capital de los pa\u00edses productores de renta a partir de esa masa de plusval\u00eda extraordinaria. Sin embargo, esa posibilidad depende del curso que siga la renta de la tierra.<\/p>\n

              En definitiva, en esta \u201cdivisi\u00f3n internacional cl\u00e1sica del trabajo\u201d entre pa\u00edses agrarios o mineros e industriales, los capitales industriales de los pa\u00edses cl\u00e1sicos, al mismo tiempo que potenciaban su acumulaci\u00f3n con el abaratamiento de las mercanc\u00edas agrarias, perd\u00edan una parte de la plusval\u00eda que extra\u00edan en su ciclo de valorizaci\u00f3n a manos de los terratenientes extranjeros. Sobre esta contradicci\u00f3n se erigi\u00f3 la especificidad del desarrollo del capital argentino en sus or\u00edgenes. El desarrollo industrial tard\u00edo en nuestro pa\u00eds se aliment\u00f3 con la transferencia de aquellas ganancias extraordinarias desde el sector primario al industrial (por los mecanismos de transferencia de renta de la tierra que se desarrollar\u00e1n en la secci\u00f3n siguiente). En la medida en que en la apropiaci\u00f3n de renta participaban las filiales de capitales industriales de los pa\u00edses cl\u00e1sicos (esto es, las filiales de empresas pertenecientes a los mismos), estos pa\u00edses recuperaban una parte de la riqueza social que hab\u00edan perdido bajo la forma de renta de la tierra. As\u00ed, el origen de la acumulaci\u00f3n de capital en Argentina encerr\u00f3 dos determinaciones espec\u00edficas. Por un lado, ser la fuente de producci\u00f3n de plusval\u00eda relativa para el capital global por medio del abaratamiento de los medios de vida de los obreros. Por otro, ofrecer un espacio de valorizaci\u00f3n donde el capital industrial pueda obtener ganancias extraordinarias, es decir, adicionales a la explotaci\u00f3n normal de la fuerza de trabajo (I\u00f1igo Carrera, 2013).<\/p>\n

              De todas formas, esta determinaci\u00f3n argentina en el marco de la \u201cdivisi\u00f3n internacional del trabajo cl\u00e1sica\u201d sufri\u00f3 transformaciones a fines de la d\u00e9cada del \u201970. Fruto de un cambio en la materialidad del proceso de trabajo por la producci\u00f3n de plusval\u00eda relativa (Fitzsimons, 2016) devino la \u201cnueva divisi\u00f3n internacional del trabajo\u201d (Fr\u00f6bel et. al<\/em>, 1980). Esta nueva divisi\u00f3n del trabajo no anula, sin embargo, la forma cl\u00e1sica; m\u00e1s bien, ambos tipos de organizaci\u00f3n global de la producci\u00f3n coexisten (como se ver\u00e1, con especial profundidad en la rama automotriz). La forma \u201ccl\u00e1sica\u201d, de hecho, contin\u00faa siendo la modalidad principal de participaci\u00f3n de Argentina en el mercado mundial (I\u00f1igo Carrera, 2007).<\/p>\n

              De esta manera, la forma que toma el ciclo de acumulaci\u00f3n de capital en Argentina es, adem\u00e1s, la expresi\u00f3n de un cambio en la materialidad del trabajo a escala mundial abierta a partir de la crisis de sobreproducci\u00f3n del 1973-1974. Hasta esos a\u00f1os, en el mundo subsist\u00edan dos tareas \u201cvivas\u201d al interior de la f\u00e1brica: la calibraci\u00f3n de la maquinaria y la l\u00ednea de montaje. Tareas que, ya desde fines de los \u201860, mediante una revoluci\u00f3n t\u00e9cnica, se renuevan y convierten progresivamente en calibraci\u00f3n autom\u00e1tica y robotizaci\u00f3n. Esto deviene en que el capital en su unidad internacional no necesite m\u00e1s de un obrero universal cuya subjetividad fuera lo suficientemente vers\u00e1til como para ocuparse en cualquier tramo del proceso de producci\u00f3n (que era necesario antes del \u201974); el ap\u00e9ndice de la m\u00e1quina debe ser un trabajador sin atributos productivos, para encajar en la extrema simplificaci\u00f3n de los procesos de producci\u00f3n. Sin embargo, el desarrollo de tal tipo de maquinaria cada vez m\u00e1s compleja encierra una contradicci\u00f3n: necesita de una fuerza de trabajo con cada vez m\u00e1s atributos productivos, m\u00e1s calificada para fabricar los medios de producci\u00f3n rob\u00f3ticos y programar los softwares<\/em> de calibraci\u00f3n autom\u00e1tica. Esta contradicci\u00f3n se resolvi\u00f3 manteniendo las etapas m\u00e1s complejas de los procesos productivos en los \u201cpa\u00edses cl\u00e1sicos\u201d y enviando el trabajo sin atributos productivos a otros pa\u00edses, fundamentalmente los del sudeste asi\u00e1tico que dispon\u00edan de grandes cantidades de mano de obra de origen campesino. De manera que, el desarrollo de la acumulaci\u00f3n de capital a nivel general necesita de poblaci\u00f3n obrera sobrante fuera de los pa\u00edses centrales. Esto genera una nueva divisi\u00f3n internacional del trabajo, donde en los pa\u00edses cl\u00e1sicos se practica el trabajo complejo. En otros, como Argentina, que no es capaz de realizar un trabajo ni muy complejo ni tiene una mano de obra tan barata como para realizar los trabajos simples, se contin\u00faan produciendo mercanc\u00edas agrarias. En el resto de los pa\u00edses se ubica la poblaci\u00f3n obrera sobrante h\u00edper-explotada por el capital (como Hait\u00ed, por ejemplo) (I\u00f1igo Carrera, 2013).<\/p>\n

              Espec\u00edficamente, en la industria automotriz, las transformaciones en la materialidad del trabajo comienzan a manifestarse con antelaci\u00f3n. De modo que, a partir de 1950 surgieron varias tendencias que desembocaron en el car\u00e1cter global de la rama productora de autom\u00f3viles, como la industrializaci\u00f3n automotriz japonesa, iniciada en los \u201950, relevante para el mercado mundial en los \u201980 y la coreana del sur, iniciada en los \u201970, relevante para el mercado mundial en los \u201990 (Fitzsimons, 2016).<\/p>\n

              Lo que acompa\u00f1\u00f3 dichas tendencias hist\u00f3ricas de los procesos nacionales de industrializaci\u00f3n tard\u00eda fue la automatizaci\u00f3n, que revolucion\u00f3 el sistema de producci\u00f3n en serie que predominaba anteriormente. Con esto, el cambio en la materialidad del trabajo se adelanta en esta rama en particular en relaci\u00f3n a su proceso de generalizaci\u00f3n de los \u201870.<\/p>\n

              Hacia mediados del siglo XX la pericia manual del obrero segu\u00eda siendo la base del proceso de trabajo, en la medida en que cada m\u00e1quina-herramienta era calibrada y controlada por un obrero especializado. La transformaci\u00f3n que se dio en los \u201950 fue la conexi\u00f3n de las diferentes m\u00e1quinas por medio de un mecanismo de transferencia del objeto de trabajo de una m\u00e1quina a otra, conformando un sistema de m\u00e1quinas conocido como \u201cl\u00ednea transfer\u201d. \u00c9sta transformaci\u00f3n estuvo determinada por el avance tecnol\u00f3gico y revolucion\u00f3 las relaciones sociales dentro de la planta, dando paso a la \u201csistemofactura\u201d (o, en ingl\u00e9s, \u201csystemofacture<\/em>\u201d) (Kaplinsky, 1989). El resultado fue un sistema organizado de tal forma que tanto las distintas operaciones como el traslado del objeto de trabajo se realizaban de modo autom\u00e1tico.<\/p>\n

              Poco despu\u00e9s aparecieron las primeras m\u00e1quinas-herramienta de control num\u00e9rico, limitadas en aquel momento a la producci\u00f3n de prototipos y matrices, as\u00ed como al calibrado de las m\u00e1quinas-herramienta tradicionales para la producci\u00f3n en serie. Estos sistemas fueron conocidos como de \u201cautomatizaci\u00f3n fija\u201d, puesto que los costos de configuraci\u00f3n eran elevados y, una vez dispuesto, s\u00f3lo serv\u00eda para obtener un producto con muy pocas variaciones. Por esta raz\u00f3n, el sistema s\u00f3lo era redituable en gran escala y, por consiguiente, la automatizaci\u00f3n se introdujo en la producci\u00f3n de tareas repetitivas y de alto volumen como la producci\u00f3n de algunas partes: motores, ejes, transmisiones, prensas autom\u00e1ticas utilizadas en el estampado. En cambio, las tareas de ensamblado final continuaron siendo en su mayor parte manuales (Fitzsimons, 2016).<\/p>\n

              Los sistemas de automatizaci\u00f3n fija tuvieron un efecto directo sobre las calificaciones laborales necesarias en la industria automotriz. Estos desplazaron crecientemente al obrero del proceso inmediato de trabajo, en la medida en que el recorrido del objeto de trabajo por todas las etapas de su producci\u00f3n se realizaba sin su intervenci\u00f3n. La introducci\u00f3n posterior de los sistemas de control num\u00e9rico elimin\u00f3 la necesidad de intervenci\u00f3n humana en la calibraci\u00f3n de la maquinaria y la elaboraci\u00f3n de matrices. Ambos procesos convergieron en la reducci\u00f3n de las habilidades requeridas en el proceso directo de producci\u00f3n. Esto abri\u00f3 la posibilidad de incorporar obreros menos calificados y, por tanto, m\u00e1s baratos. En este marco, los trabajadores estadounidenses y europeos constitu\u00edan una mano de obra relativamente costosa por la formaci\u00f3n de la misma bajo la base manufacturera de la producci\u00f3n en serie que hac\u00eda que su pericia manual ocupara una parte central del proceso de trabajo. En cambio, por su origen hist\u00f3rico en la agricultura bajo riego en gran escala, la fuerza de trabajo japonesa se trataba de una mano de obra disciplinada cuya reproducci\u00f3n requer\u00eda un consumo relativamente bajo y que desde fines de siglo XIX hab\u00eda comenzado a ser transformada de poblaci\u00f3n rural en fuerza de trabajo industrial en el contexto del desarrollo de la producci\u00f3n de indumentaria y calzado. Sobre esta base las automotrices japonesas (es decir, nuevos capitales individuales que operaban a la par de los de los pa\u00edses cl\u00e1sicos) pudieron incorporar m\u00e1s r\u00e1pidamente los sistemas autom\u00e1ticos (Grinberg, 2011).<\/p>\n

              Sin embargo, el desarrollo de la acumulaci\u00f3n de capital en Jap\u00f3n termin\u00f3 de a poco encareciendo all\u00ed tambi\u00e9n la fuerza de trabajo (Fitzsimons, 2016). A partir de la segunda mitad de la d\u00e9cada de 1970, y en coincidencia con el cambio m\u00e1s general de la materialidad del trabajo en la industria, esta tendencia se combin\u00f3 con el siguiente paso en el desarrollo de la automatizaci\u00f3n: la computarizaci\u00f3n de los sistemas de maquinarias, la introducci\u00f3n de las m\u00e1quinas-herramienta de control num\u00e9rico y, m\u00e1s tarde, tambi\u00e9n la introducci\u00f3n de robots en la l\u00ednea de montaje. Estos procesos se conocieron como \u201cautomatizaci\u00f3n flexible\u201d (Alcorta, 1999) porque reduc\u00edan sustancialmente los costos de calibraci\u00f3n de la maquinaria (Coriat, 1992). Estos, dieron por resultado una mayor simplificaci\u00f3n del trabajo, pudi\u00e9ndose entonces incorporar fuerza de trabajo de calificaci\u00f3n a\u00fan menor y, por tanto, a\u00fan m\u00e1s barata. Sobre esta base se desarroll\u00f3 la producci\u00f3n automotriz en Corea del Sur y, luego, en otros pa\u00edses del este asi\u00e1tico. En este sentido, el proceso coreano de industrializaci\u00f3n automotriz tuvo en esencia la misma determinaci\u00f3n que el japon\u00e9s, a saber, la relocalizaci\u00f3n relativa del capital automotriz global basada en la explotaci\u00f3n de fuerza de trabajo relativamente barata (Grinberg, 2014).<\/p>\n

              Este proceso de cambio en la materialidad del trabajo introduce tambi\u00e9n algunos cambios en la organizaci\u00f3n del mismo. Se practica el m\u00e9todo Just in Time<\/em> que requiere proximidad entre proveedores y ensambladores, una agenda ajustada de producci\u00f3n y componentes con cero defectos (Coriat, 1992). Se deriva una cohesi\u00f3n enorme entre las firmas y un intenso proceso de reconversi\u00f3n productiva, derivando esto en el global sourcing<\/em> y m\u00e1s en particular en el follow sourcing<\/em> -es decir, que una autopartista siga a una filial de una empresa transnacional en su relocalizaci\u00f3n para proveerla de partes y accesorios- (Arza y L\u00f3pez, 2008). Se introduce el trabajo en c\u00e9lulas de pocos trabajadores con responsabilidades que incluyen el control de la calidad y el mantenimiento de los medios de trabajo. Adem\u00e1s, se practica la participaci\u00f3n de los obreros en la introducci\u00f3n de mejoras y soluci\u00f3n a problemas, aprobada y supeditada en un nivel gerencial en \u00faltima instancia. De manera que la subjetividad del trabajador se unifica con la de la empresa, poniendo los intereses de la misma, es decir, los de los representantes del capital sobre los hombros de los trabajadores (Gorz, 1997). Se requiere, adem\u00e1s, de \u201cobreros polivalentes\u201d (Gorz, 1997), en el sentido de que haya una pr\u00e1ctica de rotaci\u00f3n de trabajadores entre c\u00e9lulas con actividades de diversa complejidad tecnol\u00f3gica.<\/p>\n

              Los cambios mundiales en la materialidad del trabajo en la industria, en general, y en la rama automotriz, en particular, afectan el desempe\u00f1o de los capitales que operan en Argentina en dicha rama. En particular, existen dos oleadas de avance tecnol\u00f3gico nacional, ambas determinadas por la unidad mundial de la acumulaci\u00f3n de capital: una en los \u201950 y otra, de particular importancia para esta tesis, en los \u201990.<\/p>\n

              En los \u201850 la industria norteamericana arrastraba un capital fijo materializado en maquinarias y equipos correspondientes a la antigua base t\u00e9cnica: la mayor\u00eda de las f\u00e1bricas hab\u00edan sido construidas antes de la segunda guerra mundial. Las empresas norteamericanas se enfrentaban, entonces, a la necesidad de descartar su antiguo capital fijo y \u201cempezar de cero\u201d (Fitzsimons, 2016). Esto es, ocurre una \u201cdepreciaci\u00f3n moral\u201d de la maquinaria (Marx, 2011a [1867]), donde esta era crecientemente incapaz de sostener la valorizaci\u00f3n del capital en la proporci\u00f3n correspondiente a la tasa media de ganancia. Sin embargo, en este proceso de depreciaci\u00f3n moral exist\u00eda una contradicci\u00f3n: la necesidad de renovaci\u00f3n de la maquinaria chocaba con el hecho de que la misma, junto con los dem\u00e1s instrumentos de producci\u00f3n, conservaban valor de uso, es decir, eran materialmente aptos para ser utilizados en el proceso de trabajo. De esta manera, ocurre en los \u201950 una migraci\u00f3n de esta maquinaria de producci\u00f3n en serie bajo la forma de IED hac\u00eda Argentina, entre otros pa\u00edses emergentes, donde es recibida como el \u00faltimo grito de la moda tecnol\u00f3gica. No obstante ello, en verdad, se trata de medios de producci\u00f3n obsoletos que no sirven para las necesidades sociales de los capitales automotrices; al haber sido puestos nuevamente en producci\u00f3n estando depreciados, se valorizan con una tasa de ganancia que tiende a infinito puesto que, de haber permanecido en sus pa\u00edses de origen, no habr\u00edan podido producir en condiciones medias (Fitzsimons, 2016).<\/p>\n

              Con el desarrollo de las tendencias iniciadas en los \u201950, luego de la guerra mundial, las empresas europeas se encontraban en una situaci\u00f3n un tanto mejor respecto de las norteamericanas: con menos capital fijo superviviente de la etapa manufacturera y una fuerza de trabajo m\u00e1s barata que la estadounidense. Sobre estas bases, y la ampliaci\u00f3n de la escala derivada de la formaci\u00f3n del mercado com\u00fan a partir de 1957, la industria europea comenz\u00f3 a automatizarse a mayor velocidad que la norteamericana, al menos en algunas regiones. En paralelo, ocurre la r\u00e1pida industrializaci\u00f3n japonesa con un crecimiento de la industria automotriz que acaba de consolidarse en los \u201980. La creciente diferenciaci\u00f3n del capital fijo de las empresas multinacionales a nivel internacional exacerba la competencia en el mercado mundial de las empresas japonesas y europeas con las norteamericanas. Por lo que, nuevamente, comienza a depreciarse moralmente la maquinaria estadounidense en la d\u00e9cada de los \u201980.<\/p>\n

              Sumado a ello, los nuevos capitales automotrices de Corea del Sur se consolidaron en los \u201990, plante\u00e1ndole un gran desaf\u00edo a los japoneses dado que ambos ten\u00edan caracter\u00edsticas similares: iniciarse con mano de obra barata y trabajar con automatizaci\u00f3n flexible (Grinberg 2011 y 2014). Es por ello, que comienza tambi\u00e9n una depreciaci\u00f3n moral de la maquinaria japonesa a inicios de la d\u00e9cada de los noventa.<\/p>\n

              Por ello, an\u00e1logamente a lo ocurrido en los \u201950, en los \u201990 vuelve a ocurrir el mismo proceso de descarte por parte de los capitales medios transnacionalizados de maquinaria obsoleta a causa de la intensa competencia a nivel internacional. S\u00f3lo que en esta ronda se trataba de maquinaria con caracter\u00edsticas ya automatizadas desprendida por los capitales japoneses (la apertura de plantas de Toyota y Honda, por ejemplo) y capitales norteamericanos (GM, por ejemplo). Esto determina la entrada de medios de producci\u00f3n obsoletos, aunque relativamente m\u00e1s modernos que los que hab\u00edan llegado en la ola de los \u201950 a Argentina.<\/p>\n

              Esta modernizaci\u00f3n consisti\u00f3 en la flexibilizaci\u00f3n relativa de la base t\u00e9cnica electromec\u00e1nica preexistente: por ejemplo, en la planta de Ford, en la secci\u00f3n de estampado, las prensas que estaban en producci\u00f3n desde los \u201980 fueron adaptadas mediante la a\u00f1adidura de unidades de control num\u00e9rico a ellas; de forma similar, la introducci\u00f3n de robots fue limitada a algunas tareas espec\u00edficas de ciertas secciones (esencialmente de soldadura), coexistiendo con medios de trabajo manual en las secciones restantes (Fitzsimons y Guevara, 2016). Este ingreso aparece como una reestructuraci\u00f3n y modernizaci\u00f3n con tecnolog\u00eda de punta del sector automotriz desde mediados de los \u201890 pero es la forma de descarte de maquinaria obsoleta derivada de la aguda competencia internacional. Posteriormente, si estas nuevas plantas sobrevivieron a la aguda crisis del sector de 2001 pueden potenciar much\u00edsimo su valorizaci\u00f3n debido a las condiciones favorables de 2003-2012 justamente por ser nuevas en el espacio de acumulaci\u00f3n nacional.<\/p>\n

              Por \u00faltimo, en Argentina, en particular, la aplicaci\u00f3n de las nuevas formas de organizaci\u00f3n del trabajo en la industria automotriz representan las mayores innovaciones llevadas adelante en los \u201990, m\u00e1s que las de cambio t\u00e9cnico (Fitzsimons y Guevara, 2016). Estas se dan en una forma particular distinta a la que toma en los pa\u00edses con capitales automotrices medios: de manera parcial, h\u00edbrida con las antiguas formas, como relata (Morero, 2013). Como resultante de este conjunto de condiciones internas y externas, las terminales iniciaron en la d\u00e9cada de los noventa un intenso proceso de reconversi\u00f3n productiva: hacia la producci\u00f3n flexible. Se introdujo el trabajo en c\u00e9lulas, con responsabilidades que incluyen el control de la calidad y mantenimiento de los medios de trabajo, y pr\u00e1cticas productivas \u201cjust in time<\/em>\u201d, aunque de un modo incompleto y dispar. Ello requiri\u00f3 un importante esfuerzo en capacitaci\u00f3n de recursos humanos en aspectos comportamentales y actitudinales. De todas maneras, predomin\u00f3 un tipo de \u201cpolivalencia restringida\u201d, en el sentido de que dominaba la pr\u00e1ctica de rotaci\u00f3n de trabajadores dentro de las mismas c\u00e9lulas, m\u00e1s que entre c\u00e9lulas con actividades de diversa complejidad tecnol\u00f3gica. Adem\u00e1s, el nivel de responsabilidad de los operarios se acotaba al proceso de ejecuci\u00f3n de tareas y su participaci\u00f3n en la introducci\u00f3n de mejoras y soluci\u00f3n a problemas vedada y supeditada a la aprobaci\u00f3n a nivel gerencial. Este esquema, parcial de organizaci\u00f3n del proceso de trabajo que las filiales extranjeras han desarrollado en el pa\u00eds, se condice a las estrategias que sus matrices les reservaron en la regi\u00f3n. Esto se da en combinaci\u00f3n con las nuevas estrategias de internacionalizaci\u00f3n de las firmas automotrices, donde los dise\u00f1os y las tareas de I+D se realizan en los pa\u00edses donde residen las casas matrices y el resto del proceso productivo, como cambios m\u00ednimos en los dise\u00f1os para fines regionales, se puede llevar adelante en los pa\u00edses de las filiales. As\u00ed, aunque las plantas de las terminales tendieron a ser de una generaci\u00f3n tecnol\u00f3gica similar a la de sus pares a nivel internacional (con un menor grado de automatizaci\u00f3n) y los modelos producidos tambi\u00e9n pasaron a estar tecnol\u00f3gicamente actualizados; la acumulaci\u00f3n de competencias que las casas matrices resguardaron para sus filiales en Argentina fue limitada.<\/p>\n

              En conclusi\u00f3n, la maquinaria obsoleta es la determinaci\u00f3n que explica la aplicaci\u00f3n de los capitales transnacionales del sector de una productividad del trabajo much\u00edsimo menor a la que aplican en sus pa\u00edses de origen (del orden de una quinta parte, como se desprende de la secci\u00f3n 2). Productividad menor que se ve compensada por las determinaciones concretas del espacio argentino de acumulaci\u00f3n de capital (I\u00f1igo Carrera, 2007) como se desarrollar\u00e1 inmediatamente.<\/p>\n

              En este sentido, no existe pol\u00edtica que pueda aplicar el Estado argentino capitalista, como se encuentra conformado, para sortear este rezago productivo ya que el mismo brinda los mecanismos de compensaci\u00f3n a la baja productividad del trabajo (I\u00f1igo Carrera, 2013) que se desarrollar\u00e1n en la siguiente secci\u00f3n. El rezago productivo argentino se desprende, en primera instancia, del cambio en la materialidad del trabajo en la industria en general y en el sector automotriz en particular a nivel mundial por el proceso acumulaci\u00f3n de plusval\u00eda. Lo que configura la nueva divisi\u00f3n internacional del trabajo que agudiza el proceso de competencia mediante una fuerza de trabajo de atributos productivos reducidos. Esta encaja mejor como ap\u00e9ndice de una maquinaria automatizada y determina la aceleraci\u00f3n de la revoluci\u00f3n t\u00e9cnica dentro del sector. As\u00ed, se acelera el proceso de depreciaci\u00f3n moral, expulsando medios de producci\u00f3n obsoletos que se revalorizan restringiendo la productividad del trabajo en los pa\u00edses emergentes. El porqu\u00e9 de la elecci\u00f3n de Argentina y no otro(s) pa\u00eds(es) por parte de los capitales automotrices se debe a la especificidad del proceso de acumulaci\u00f3n de dicho espacio nacional que brindar\u00e1 mecanismos de compensaci\u00f3n a aquella menor productividad del trabajo que, si se aplicara sin un resarcimiento, ofrecer\u00eda una tasa de ganancia menor a la que obtienen estos capitales a nivel internacional.<\/p>\n

              En resumen, mediante la aplicaci\u00f3n de ciertos componentes microtecnol\u00f3gicos en maquinaria electromec\u00e1nica antigua y la reorganizaci\u00f3n parcial de las relaciones de trabajo, el capital pudo incrementar la productividad del trabajo sin la necesidad de renovar de forma exhaustiva los medios de producci\u00f3n usados en Argentina. Como resultado, el nivel de automatizaci\u00f3n y robotizaci\u00f3n nacional, aunque superior al de d\u00e9cadas anteriores, permaneci\u00f3 sustancialmente m\u00e1s bajo que el de Jap\u00f3n y\/o EE.UU. (Fitzsimons y Guevara, 2016).<\/p>\n

              En el contexto del presente apartado, surge una doble amenaza para los capitales que operan en la industria automotriz argentina en referencia a la competencia a la que se enfrentan: por un lado, el notable aumento de la productividad en los pa\u00edses cl\u00e1sicos y nuevo-industrializados; por el otro, la aparici\u00f3n de nuevos pa\u00edses que pugnan en la producci\u00f3n industrial sobre la base de salarios inferiores. Este problema es extensible a todos los capitales que operan en Argentina.<\/p>\n

               <\/p>\n

              <\/a>3.1.3 La industria automotriz argentina como forma del proceso de acumulaci\u00f3n nacional de capital<\/u><\/strong><\/p>\n

              Observando \u00fanicamente el contenido de la unidad mundial de acumulaci\u00f3n se pudo explicar el atraso productivo de la industria automotriz argentina. Ahora bien, s\u00f3lo analizando la forma particular que toma la acumulaci\u00f3n de capital en el espacio nacional, se puede desentra\u00f1ar por qu\u00e9, a pesar del atraso se\u00f1alado, las mismas filiales que operan en Estados Unidos, producen localmente en lugar hacerlo en el exterior e importar sus productos. Teniendo en cuenta esta cuesti\u00f3n, se pueden explicar las diferencias entre la performance<\/em> de industria automotriz nacional y la de los capitales medios de la rama representados por los estadounidenses. Concretamente, en la secci\u00f3n 2 el Gr\u00e1fico 1 mostr\u00f3 que la productividad del trabajo en Argentina es menor que en Estados Unidos. Esto implica que los costos de producir localmente son mayores. Como los costos son mayores, esto deber\u00eda estar compensado por una venta a un precio de producci\u00f3n (y comercial, por ende) muy alto en relaci\u00f3n al norteamericano. Existe en el territorio nacional un mayor precio, pero este no es de una magnitud tal como para compensar el rezago productivo de 80% que mostr\u00f3 el Gr\u00e1fico 1. Asimismo, las diferencias van m\u00e1s all\u00e1 del nivel de productividad y su evoluci\u00f3n en el tiempo. Se deduce que, adem\u00e1s de los beneficios derivados de la producci\u00f3n local, debe haber una fuente de ganancia extraordinaria determinada por la forma particular de acumulaci\u00f3n en el espacio nacional que compense el mayor costo de producci\u00f3n y atraiga a las empresas.<\/p>\n

              La forma argentina de acumulaci\u00f3n de capital surge de la complementariedad que se da en el pa\u00eds entre el rol del mismo en la cl\u00e1sica divisi\u00f3n internacional del trabajo y en la nueva divisi\u00f3n internacional del trabajo. De esta determinaci\u00f3n particular es de la que surge la ganancia extraordinaria de los capitales automotrices. Esto es, principalmente, a trav\u00e9s de los flujos de apropiaci\u00f3n, por parte de los capitalistas, de la ganancia extraordinaria que constituye la renta de la tierra. A esto hay que sumar una fuerza de trabajo que se vende por debajo de su valor como mecanismo de compensaci\u00f3n frente a la creciente insuficiencia de la renta (I\u00f1igo Carrera, 2013).<\/p>\n

              La apropiaci\u00f3n de renta de la tierra por parte de los capitales que se localizan en Argentina constituye, en este sentido, una\u00a0compensaci\u00f3n\u00a0a su menor productividad, por lo cual, a pesar de tener mayores costos de producci\u00f3n, pueden seguir operando, y no necesariamente est\u00e1n imposibilitados de apropiar la tasa general de ganancia. Tal compensaci\u00f3n abre la posibilidad de que incluso los capitales extranjeros que mundialmente est\u00e1n a la vanguardia de la productividad \u2013es decir, que sean capitales medios- puedan valorizarse en Argentina sin necesidad de poner en movimiento esta productividad. Antes bien, se radican localmente restringiendo su escala para abastecer el mercado interno, por lo que son fragmentos de capitales medios. Esta es la segunda determinaci\u00f3n fundamental de la aplicaci\u00f3n de una productividad del trabajo reducida: la operaci\u00f3n de los capitales internacionales con una escala restringida en el territorio nacional. Con este segundo desarrollo se tiene la totalidad de la explicaci\u00f3n de la menor productividad de los capitales internacionales en Argentina: la utilizaci\u00f3n de medios de producci\u00f3n obsoletos y la menor escala de producci\u00f3n (I\u00f1igo Carrera, 2007). En este sentido, los fragmentos de capital automotriz que operan en Argentina son fuertemente dependientes de los ciclos de la renta de la tierra.<\/p>\n

              Ahora bien, dado el car\u00e1cter c\u00edclico que tiene la magnitud de renta de la tierra que afluye al pa\u00eds, esta no se encuentra constantemente disponible en el volumen necesario para sostener al conjunto de los capitales locales. A este problema se suma crecientemente el de la diferenciaci\u00f3n internacional entre los capitales medios y peque\u00f1os. Esto determina que los fragmentos de capital y peque\u00f1os capitales nacionales que operan en Argentina queden crecientemente rezagados. As\u00ed, no s\u00f3lo la compensaci\u00f3n a la menor productividad del trabajo aplicada presenta un car\u00e1cter c\u00edclico, sino que cada vez va quedando m\u00e1s alejada de las condiciones normales de valorizaci\u00f3n del capital. Esto plantea la urgencia de compensaciones que no tengan un correlato en la renta de la tierra.<\/p>\n

              Aqu\u00ed es donde entra el complemento que aporta la nueva divisi\u00f3n internacional del trabajo. Los cambios en la materialidad del trabajo determinan una diferenciaci\u00f3n de la clase obrera a nivel internacional donde se requieren cada vez mayores cantidades de trabajo complejo con formaci\u00f3n cient\u00edfica, por un lado, y trabajo cada vez m\u00e1s simple que sirva de ap\u00e9ndice de un proceso de producci\u00f3n completamente automatizado. Esto implic\u00f3 una necesidad a\u00fan mayor de compensaciones de los capitales argentinos por la competencia que le generaban el aumento de la productividad del trabajo en los pa\u00edses cl\u00e1sicos y la mano de obra barata de los pa\u00edses asi\u00e1ticos. As\u00ed es que la soluci\u00f3n para el proceso de acumulaci\u00f3n nacional fue brindada primero por la dictadura militar de 1976-1983, luego por el menemismo de 1989-1999 y finalmente por \u201cla alianza\u201d de 1999-2001 en dos planos. Por un lado, gener\u00f3 un proceso de quiebra de peque\u00f1os capitales para que estos no se apropiaran de la ya escasa renta de la tierra[5]<\/a>. Por el otro, y principalmente, determin\u00f3 la aparici\u00f3n de fuentes adicionales de compensaci\u00f3n para la acumulaci\u00f3n de capital local (para la industria en general) que eran requeridas sostenida y crecientemente: la venta de la fuerza de trabajo por debajo de su valor y el endeudamiento externo (Gra\u00f1a, 2013). En otras palabras, una magnitud de renta y\/o endeudamiento que resulte insuficiente provoca una profundizaci\u00f3n o intensificaci\u00f3n de las condiciones desfavorables en las cuales se vende la fuerza de trabajo, atentando contra la posibilidad misma de reproducci\u00f3n de la clase trabajadora argentina (I\u00f1igo Carrera, 2007). En efecto, si se incluye en el c\u00f3mputo de la tasa de ganancia la venta de la fuerza de trabajo por debajo de su valor, esto nos arroja tasas iguales o mayores a las globales para los capitales argentinos tanto a nivel industrial (I\u00f1igo Carrera, 2007) como a nivel rama automotriz (Fitzsimons y Guevara, 2013). Esto muestra que la producci\u00f3n de los capitales transnacionales automotrices en Argentina, realizada con una escala restringida y con una productividad rezagada en relaci\u00f3n a la que tienen en sus pa\u00edses de origen, se debe a que abastecer al mercado nacional de esta forma es m\u00e1s rentable que hacerlo v\u00eda importaciones.<\/p>\n

              La expresi\u00f3n parcial en la que se dan las nuevas formas de organizaci\u00f3n del trabajo en la industria automotriz argentina tiende a simplificar crecientemente el proceso de trabajo, delimitando los atributos productivos de los trabajadores cuando merma el principal mecanismo de compensaci\u00f3n del rezago productivo, la renta de la tierra. As\u00ed, en el marco de la divisi\u00f3n internacional del trabajo, Argentina tiende a los pa\u00edses donde la mano de obra se vende por debajo del valor.<\/p>\n

              A lo largo de la historia, se ve que la renta de la tierra no ha cumplido su rol como \u201cpotenciadora\u201d de la acumulaci\u00f3n de capital local, m\u00e1s all\u00e1 de que permiti\u00f3 liberar coyunturalmente a la fuerza de trabajo de compensar extraordinariamente a los peque\u00f1os capitales. Esto pone de manifiesto que la recirculaci\u00f3n de la renta no se acota necesariamente al \u00e1mbito nacional de acumulaci\u00f3n, sino que encuentra camino hacia la acumulaci\u00f3n de capital mundial. Entre sus mecanismos se encuentra el pago de la deuda externa p\u00fablica, la remisi\u00f3n de utilidades y dividendos de las empresas que operan localmente y la simple relaci\u00f3n de capitales peque\u00f1os locales y sus proveedores o clientes en el extranjero (Cesana et. al<\/em>, 2015).<\/p>\n

              M\u00e1s en concreto, quien apropia directamente la renta de la tierra es la clase terrateniente, pero dicha fuente de ganancia extraordinaria puede tambi\u00e9n fluir hacia capitales individuales bajo distintos mecanismos. Entre \u00e9stos se destacan, de mayor a menor importancia para la rama automotriz, los siguientes tres:<\/p>\n

                \n
              1. a) La sobrevaluaci\u00f3n de la moneda, que determina que, como\u00a0la moneda nacional representa m\u00e1s valor internacionalmente del que representa internamente, parte de la masa de valor de las exportaciones quede \u201cretenida\u201d en la mediaci\u00f3n cambiaria, a ser apropiada por quienes utilizan divisas \u2013los que importan, los que remiten utilidades, etc[6]<\/a>.<\/li>\n
              2. b) El gasto p\u00fablico que el Estado otorga directamente en base a recursos tributarios obtenidos a trav\u00e9s del gravamen de mercanc\u00edas portadoras de renta de la tierra.<\/li>\n
              3. c) Por el efecto de \u201ca\u201d y \u201cb\u201d, el abaratamiento de las mercanc\u00edas agrarias en el mercado interno, y por lo tanto, de la fuerza de trabajo que utilizan los capitales radicados en Argentina (I\u00f1igo Carrera, 2007)[7]<\/a>. El proceso de apropiaci\u00f3n de renta de la tierra por el capital industrial explica, as\u00ed, la baratura de la fuerza de trabajo argentina (que medida con un tipo de cambio de paridad de valor, hist\u00f3ricamente arroja un valor entre 2 y 3 veces menor que la estadounidense hist\u00f3ricamente) (Fitzsimons y Guevara, 2016).<\/li>\n<\/ol>\n

                En particular, a lo largo de la cadena automotriz, Cesana et. al<\/em> (2015) miden el peso de la masa salarial para las terminales en Argentina en un 5,3%, mientras que los insumos y bienes de equipo durable representan en conjunto casi un 88%, por lo que en ellas operar\u00e1 la compensaci\u00f3n v\u00eda renta de la tierra, principalmente. En el caso de las autopartes, el peso de la masa salarial es significativamente mayor, por lo que en ellas operar\u00e1 la venta de la fuerza de trabajo por debajo de su valor como compensaci\u00f3n en combinaci\u00f3n con la reducci\u00f3n del valor de la fuerza de trabajo que produce la circulaci\u00f3n de mercanc\u00edas agrarias baratas.
                \n<\/strong><\/p>\n

                \u00a0Gr\u00e1fico 2: Evoluci\u00f3n del valor agregado, asalariados, salario real de las terminales y autopartes (1996=100, eje izquierdo). Renta de la tierra total y apropiada por otros sujetos sociales (en porcentaje, eje derecho. 1996-2012<\/strong><\/p>\n

                \u00a0\"grafico-2\"<\/strong><\/p>\n

                Fuente<\/u><\/em>: Cesana et. al (2015)<\/em><\/p>\n

                Se procede, con las determinaciones de la forma de acumulaci\u00f3n de capital argentina desarrolladas, al an\u00e1lisis del periodo 1997-2014. Todos los movimientos hist\u00f3ricos que se mencionar\u00e1n pueden ser comprobados cuantitativamente en el Gr\u00e1fico 2.<\/p>\n

                La cantidad de renta de la tierra tuvo valores razonablemente altos en los \u201990, que en combinaci\u00f3n con la venta de la fuerza de trabajo por debajo de su valor configuraron el enorme crecimiento en el que devino el pico de producci\u00f3n de 1997-1998. En este contexto, la modernizaci\u00f3n que se produjo en esa \u00e9poca en Argentina se debi\u00f3 a la moneda sumamente sobrevaluada tal que exist\u00eda una enorme transferencia de renta de la tierra a los importadores de los medios de producci\u00f3n automatizados. Esto se combina con la posibilidad que brinda el Mercosur de producir con una escala un tanto m\u00e1s ampliada, de modo que la inversi\u00f3n tenga mayor rentabilidad (se analizar\u00e1 el Mercosur con mayor profundidad m\u00e1s abajo). Asimismo, no exist\u00eda ning\u00fan impuesto a la importaci\u00f3n que fuera en contra de este movimiento. Esta es la forma particular por la cual el descarte de la maquinaria obsoleta por su depreciaci\u00f3n moral de EE.UU. y Jap\u00f3n fue a parar a Argentina y no a otro pa\u00eds.<\/p>\n

                La enorme sobrevaluaci\u00f3n de la moneda de los noventa, determin\u00f3 la imposibilidad de existencia de peque\u00f1os capitales nacionales en el sector autopartista. Sumado a ello, a causa de la guerra cambiaria con Brasil, las autopartistas globales (fragmentos de capitales medios) migraron hac\u00eda aquel pa\u00eds, configurando estas dos cuestiones una d\u00e9cada negativa para el sector.<\/p>\n

                Luego, el estancamiento entre 1998-2002 se da en paralelo con el estancamiento en el proceso de acumulaci\u00f3n argentino debido a una gran merma en el flujo de la renta de la tierra. En aquel periodo se intenta bajar violentamente el salario por debajo del valor de la fuerza de trabajo, aunque esa baja no logra finalmente compensar a la de la renta. Se suma la imposibilidad de tomar pr\u00e9stamos a nivel internacional por el enorme endeudamiento previo acaecido que vedaba este mecanismo de compensaci\u00f3n de la baja de la renta. Esto determina una profunda crisis en la cadena automotriz en su conjunto por la imposibilidad de compensar sus altos costos derivados de la aplicaci\u00f3n de una productividad del trabajo rezagada y una escala reducida con las ganancias extraordinarias que provee la renta de la tierra y la venta de la fuerza de trabajo por debajo de su valor. No obstante ello, este periodo deja para los capitales automotrices que sobrevivieron a la profunda crisis una capacidad instalada, de inversiones ya realizadas en el marco de la gran sobrevaluaci\u00f3n del tipo de cambio, con la potencialidad de valorizarse enormemente.<\/p>\n

                Entre 2002-2005 comienza a recuperarse la industria automotriz en paralelo a la recuperaci\u00f3n del proceso de acumulaci\u00f3n nacional. Esto se da en un contexto de tipo de cambio real depreciado luego de la devaluaci\u00f3n de enero de 2002, por lo cual no pod\u00eda operar el mecanismo de transferencia de renta asociado al tipo de cambio, vale decir, la mejora en el sector no se debi\u00f3 a una afluencia importante de renta de la tierra (como se puede apreciar en el gr\u00e1fico 2). La recuperaci\u00f3n se debi\u00f3 a la venta de la fuerza de trabajo por debajo del valor. En esto influy\u00f3 la herencia de desocupaci\u00f3n y deterioro de las condiciones de trabajo del periodo anterior. Pero sobre todo, fue determinante el efecto de la devaluaci\u00f3n en los salarios reales que bajaron en un 50% aproximadamente (Gra\u00f1a, 2013), como se observa en el gr\u00e1fico 2 con la baja del salario en terminales y autopartistas.<\/p>\n

                As\u00ed, luego de 2005-2006 aumentan los precios comerciales de las \u201ccommodities<\/em>\u201d agrarias que vende Argentina, como no lo hab\u00edan hecho desde la segunda guerra mundial (I\u00f1igo Carrera, 2013). Esto configura una enorme afluencia de renta de la tierra al territorio nacional permitiendo la valorizaci\u00f3n de los capitales con los mecanismos de transferencia citados arriba: la sobrevaluaci\u00f3n del tipo de cambio (que vuelve a estar a un nivel alto respecto del tipo de cambio de paridad de valor), el gasto p\u00fablico y una fuerza de trabajo barata. En este contexto se posibilita, adem\u00e1s, un aumento del salario por no ser m\u00e1s necesario este mecanismo para compensar la merma en la renta de la tierra. Este explosivo crecimiento de la industria se ve reflejado en el progresivo cierre de la brecha de productividad entre Argentina y EE.UU.<\/p>\n

                La apropiaci\u00f3n de renta mediante la importaci\u00f3n en un contexto de sobrevaluaci\u00f3n cambiaria permite el enorme crecimiento del sector autopartista a partir del 2005, tanto de los fragmentos de capital transnacional como de los capitales peque\u00f1os nacionales. En referencia a los primeros, estos importan componentes de forma creciente para cumplir con los est\u00e1ndares de calidad exigidos por las terminales durante el periodo 2004-2006 (Arza y L\u00f3pez, 2008) \u2013y en adelante tambi\u00e9n-. Esta es la determinaci\u00f3n de la existencia de un fuerte sector de autopartes ligadas directamente a las terminales, ya sea por la estrategia de movimiento internacional de \u201coutsourcing<\/em>\u201d, \u201cglobal sourcing<\/em>\u201d o \u201cfollow sourcing<\/em>\u201d. Este es el mecanismo de compensaci\u00f3n de los fragmentos de capital medio autopartista que operan en Argentina; donde la aplicaci\u00f3n de una menor productividad del trabajo por parte de los mismos, es compensada por un flujo de renta de la tierra hacia los mismos v\u00eda la sobrevaluaci\u00f3n del tipo de cambio.<\/p>\n

                Surge la pregunta, entonces, por el mecanismo para que existan las autopartistas nacionales (la empresa Taranto, por ejemplo), puesto que tienen precios de producci\u00f3n mayores, lo que se corresponde con una tasa de ganancia menor, por lo que el mayor excedente tiene que brotar de alg\u00fan lado. Este surge de la moneda sobrevaluada que, como se dijo arriba, les transfiere renta de la tierra en la mediaci\u00f3n cambiaria al importar los componentes para fabricar sus mercanc\u00edas. No obstante ello, la moneda no debe estar demasiado sobrevaluada, sino los productos que producen se podr\u00edan importar \u00edntegramente y las mismas quebrar\u00edan (como pas\u00f3 en los \u201990).<\/p>\n

                En el contexto del sector autopartista, otro mecanismo de transferencia de renta son las beneficiosas condiciones de compra-venta que tienen los fragmentos de capital transnacional (ya sean de las terminales o de las autopartistas globales) con los peque\u00f1os capitales autopartistas que operan en el pa\u00eds. En este intercambio se transfiere una porci\u00f3n de la renta desde los peque\u00f1os capitales hacia los fragmentos de capital.<\/p>\n

                En referencia al mecanismo de apropiaci\u00f3n de la renta por parte del Estado a trav\u00e9s de grav\u00e1menes a la exportaci\u00f3n de las mercanc\u00edas agrarias. En la industria automotriz, el mismo procede a redistribuirla en la cadena v\u00eda una serie de subsidios y pol\u00edticas espec\u00edficas. Entre ellos, se destacan principalmente los reintegros por la compra de autopartes locales, exenciones del pago de impuestos, reg\u00edmenes especiales de promoci\u00f3n sectorial y cr\u00e9ditos otorgados, tanto para la producci\u00f3n como para la compra de autom\u00f3viles. Estos mecanismos son la forma com\u00fan bajo la cual las empresas terminales y proveedores globales definen la localizaci\u00f3n de sus establecimientos productivos (Arza y L\u00f3pez, 2008). A estos se suman las pol\u00edticas espec\u00edficas para acelerar la renovaci\u00f3n de autom\u00f3viles en mercados de bajo poder adquisitivo o en el ciclo de estancamiento y deterioro del flujo de renta (que se inicia luego de 2011-2012 y se abordar\u00e1 m\u00e1s abajo), como el \u201cPlan Canje\u201d, ProCreAuto, etc. (Cesana et. al<\/em>, 2015).<\/p>\n

                Otro de los mecanismos de transferencia ocurre por el sobreprecio en la venta de veh\u00edculos en todo el periodo de an\u00e1lisis respecto de los precios internacionales. Esto chocar\u00eda, en principio, con el hecho de que para que las mercanc\u00edas se puedan realizar es necesaria una demanda social solvente. Una primera explicaci\u00f3n puede ser hallada en el destino de la producci\u00f3n automotriz. Una porci\u00f3n de su venta se usa como medios de producci\u00f3n y\/o el transporte de mercanc\u00edas agrarias. Los mayores precios comerciales respecto de los de producci\u00f3n que puedan presentar este tipo de veh\u00edculos pueden ser pagados gracias a la transferencia de una porci\u00f3n de renta apropiada directamente por los terratenientes. Esto se refleja en el enorme crecimiento de la producci\u00f3n de veh\u00edculos comerciales luego del a\u00f1o 2001. Una segunda forma de apropiaci\u00f3n de renta de forma directa brota del patr\u00f3n de consumo del terrateniente con poder de compra ampliado por la renta. Esto se manifiesta en el mix<\/em> productivo nacional en la importancia de la fabricaci\u00f3n de pick-ups<\/em> (Fitzsimons y Guevara, 2016) \u2013por ejemplo, en Argentina Toyota produce el modelo Hilux<\/em> para toda Latinoam\u00e9rica (Arza y L\u00f3pez, 2008)-.<\/p>\n

                Por \u00faltimo, entre 2007 y 2011 se llega al pico de la serie de la brecha que acaba cayendo posteriormente. Esto ocurre en coincidencia con la progresiva merma de la afluencia de renta al territorio nacional debida a la baja de los precios comerciales de las mercanc\u00edas agrarias por una ca\u00edda en la demanda social solvente. Es en el periodo 2011-2014 que comienza a operar nuevamente el mecanismo de venta de la fuerza de trabajo por debajo de su valor con el progresivo deterioro de las condiciones de vida de los trabajadores de la rama automotriz argentina (por ejemplo, con paritarias acordadas por debajo de la inflaci\u00f3n).<\/p>\n

                Por otra parte, parecer\u00eda presentarse un relativo contrapeso a la menor productividad del trabajo aplicada por los fragmentos de capitales transnacionales automotrices en Argentina por la escala ampliada de producci\u00f3n necesaria para abastecer al Mercosur. As\u00ed, adem\u00e1s de las ventajas dadas por la sobrevaluaci\u00f3n y la apertura, el R\u00e9gimen Automotriz impuls\u00f3 dichas estrategias garantizando a las terminales automotrices un espacio ampliado de valorizaci\u00f3n, principalmente a trav\u00e9s del establecimiento de un arancel externo com\u00fan y el sistema de comercio compensado que reduce los aranceles entre pa\u00edses del Mercosur. De esta forma, una de las compensaciones m\u00e1s claras que tiene esta industria es que, con el tipo de cambio sobrevaluado que se present\u00f3 a lo largo del periodo 1997-2002 y 2005-2014, cada importaci\u00f3n realizada por capitales localizados en Argentina representa una apropiaci\u00f3n de renta de la tierra, como fuente que sostiene aquel tipo de cambio. As\u00ed, la apropiaci\u00f3n de renta que se realiza a trav\u00e9s de la importaci\u00f3n de veh\u00edculos abaratados por la sobrevaluaci\u00f3n se compensa con la exportaci\u00f3n, cuesti\u00f3n que se encuentra expl\u00edcitamente se\u00f1alada en los acuerdos regionales (Cesana et. al<\/em>, 2015).<\/p>\n

                Sin embargo, este potencial contrapeso a la menor productividad debe relativizarse. La posibilidad de ampliar la escala que brinda el Mercosur es muy relativa (a\u00fan si se adicionan los otros pa\u00edses latinoamericanos a los que exporta Argentina) cuando se la compara con otros mercados de car\u00e1cter regional: tiene la mitad de tama\u00f1o que el mercado dom\u00e9stico japon\u00e9s, casi un cuarto del europeo y menos de un quinto del estadounidense. Asimismo, la mayor traba que presenta el Mercosur es el car\u00e1cter limitado de su integraci\u00f3n regional: lejos de ser la integraci\u00f3n de distintos mercados nacionales dentro de uno de tipo regional m\u00e1s grande, el r\u00e9gimen de comercio entre Argentina y Brasil fue estructurado alrededor de un intercambio compensado. Esto es, que el acceso al mercado protegido brasile\u00f1o est\u00e1 condicionado a la apertura proporcional del mercado dom\u00e9stico a las importaciones de aquel pa\u00eds. As\u00ed, las exportaciones quedan limitadas por el tama\u00f1o del mercado interno (as\u00ed como de la producci\u00f3n dom\u00e9stica) aunque el tipo de integraci\u00f3n nacional haya permitido un aumento en la especializaci\u00f3n de cada pa\u00eds en t\u00e9rminos de fabricaci\u00f3n de diversos modelos puntuales, deviniendo esto en la diferenciaci\u00f3n de productos (Fitzsimons y Guevara, 2016).<\/p>\n

                En conclusi\u00f3n, la ganancia extraordinaria que compensa la escala fragmentaria de los capitales medios autopartistas que operan en Argentina y la menor productividad que aplican brota de un flujo de renta de la tierra. Sumado a ello, la existencia de los peque\u00f1os capitales nacionales est\u00e1 determinada por un tipo de cambio sobrevaluado pero no en exceso para que no sean destruidos. Es por esto que el sector, de forma estructural, nunca va a generar los derrames de conocimiento o el desarrollo tecnol\u00f3gico de las secciones faltantes; puesto que, la falta de esos segmentos es justamente una necesidad para poder importar partes y componentes del exterior y recibir su compensaci\u00f3n por el flujo de renta. Queda as\u00ed imposibilitada la v\u00eda de crecimiento del sector propuesta tanto por el kirchnerismo como el macrismo.<\/p>\n

                Existe una continuidad y una explicaci\u00f3n del car\u00e1cter c\u00edclico del sector automotriz a lo largo del periodo estudiado ligado al flujo de renta de la tierra y su compensaci\u00f3n en momentos de merma por la venta de la fuerza de trabajo por debajo de su valor. En este sentido, es a partir del desarrollo de las transformaciones introducidas por los cambios en la materialidad del proceso de trabajo en el contenido mundial de la acumulaci\u00f3n de capital y las formas particulares que este toma en Argentina que se dilucidan las determinaciones de la industria automotriz. El enfoque neocl\u00e1sico y el progresista son incapaces de realizar este desarrollo por no ver la unidad del proceso de acumulaci\u00f3n determinada por la relaci\u00f3n social general: el capital. Por esto se detienen en explicaciones donde los movimientos macroecon\u00f3micos aut\u00f3nomos determinan el ciclo de la industria o donde las estructuras de gobernanza a lo largo de la cadena global de valor condicionan a sus distintos eslabones. Con ello, la temporalidad del proceso que recorre la industria automotriz queda cortada en dos periodos: los \u201990 y los 2000, pareciendo que no existiera una continuidad en la explicaci\u00f3n.<\/p>\n

                 <\/p>\n

                  \n
                1. <\/a> Conclusiones<\/u><\/strong><\/li>\n<\/ol>\n

                  El planteo desarrollado presenta la acumulaci\u00f3n de capital como un proceso cuya unidad tiene alcance mundial, pero esta unidad se realiza a trav\u00e9s de la constituci\u00f3n de \u00e1mbitos nacionales de acumulaci\u00f3n, los que presentan distintas formas espec\u00edficas en cuanto a su participaci\u00f3n en el desarrollo de las fuerzas productivas. As\u00ed, el proceso de acumulaci\u00f3n de capital de la estructura econ\u00f3mica argentina exhibe determinaciones espec\u00edficas respecto del desarrollo de las fuerzas productivas sociales, esto es, Argentina es un espacio nacional donde se expresa la forma de realizarse de la relaci\u00f3n social general: el capital. De esta manera, la forma espec\u00edfica de acumulaci\u00f3n de capital en Argentina, que toma la forma de flujo de renta diferencial de la tierra compensada en momentos de baja por la venta de la fuerza de trabajo por debajo de su valor, se da en un contexto mundial de acumulaci\u00f3n que determina los l\u00edmites y alcances del proceso de acumulaci\u00f3n nacional.<\/p>\n

                  Con el desarrollo de estas condiciones materiales, el atraso de la productividad en Argentina es la forma de manifestarse de la \u201cnueva divisi\u00f3n internacional del trabajo\u201d en conjunci\u00f3n con la \u201ccl\u00e1sica divisi\u00f3n internacional del trabajo\u201d. Esto determina la utilizaci\u00f3n en el territorio nacional de acumulaci\u00f3n de medios de producci\u00f3n obsoletos para los capitales medios y la operaci\u00f3n de capitales transnacionales con una escala reducida, constituy\u00e9ndose en fragmentos de capital. En este marco, a la creciente diferenciaci\u00f3n de los capitales automotrices argentinos por poseer un monto menor de capital que valorizar respecto de sus competidores, se le agregan dos nuevas amenazas en el contexto de la \u201cnueva divisi\u00f3n internacional del trabajo\u201d: la competencia con capitales con productividad ampliada desde la revoluci\u00f3n t\u00e9cnica que transforma la base de la industria y la competencia con capitales que pueden valorizarse sobre la base de una mano de obra que se vende muy por debajo de su valor. En este contexto, el principal m\u00e9todo de compensaci\u00f3n de la aplicaci\u00f3n de la productividad del trabajo rezagada respecto de los capitales medios es la renta de la tierra que se muestra crecientemente insuficiente para compensar la menor tasa de ganancia de las filiales de las empresas transnacionales por los mayores costos. Con ello, se hacen necesarios otros mecanismos de compensaci\u00f3n adem\u00e1s de las diversas formas de transferencia de renta: el principal es la venta de la fuerza de trabajo por debajo de su valor en los momentos en los que el flujo de renta de la tierra merma. Tal es la forma que toma la posibilidad de existencia de los fragmentos de capital transnacional en las terminales y autopartistas y la posibilidad de existencia de peque\u00f1os capitales nacionales en el sector de autopartes. Esto es, la especificidad de la forma de acumulaci\u00f3n de capital en Argentina, en relaci\u00f3n al contenido mundial de acumulaci\u00f3n de capital, permite alcanzar una tasa de ganancia igual o mayor a la que se realiza en la unidad mundial del proceso de acumulaci\u00f3n.<\/p>\n

                  La aplicaci\u00f3n de una productividad del trabajo que reporta un rezago respecto de la que se obtiene en la unidad mundial de acumulaci\u00f3n de capital es una necesidad del capital total mundial, as\u00ed como del capital total social argentino: por ello, los capitales del sector automotriz (e industriales en general) carecen de la potencia necesaria para participar activamente en el desarrollo de las fuerzas productivas del trabajo social. Por ello, el atraso de Argentina es estructural<\/em>, no coyuntural como lo exponen otros enfoques. En este sentido, a lo largo del periodo en estudio se reporta una continuidad total de la industria automotriz nacional que se presenta de forma c\u00edclica por la alternancia de los mecanismos productores de ganancia extraordinaria.<\/p>\n

                  Es por esto que s\u00f3lo la clase obrera v\u00eda la organizaci\u00f3n directa desde el Estado puede realizar las potencias sociales del trabajo en el capital automotriz (y los capitales industriales en general) y desarrollar la industria argentina con la aplicaci\u00f3n directa de los mecanismos de transferencia de renta de la tierra. S\u00f3lo la clase obrera, mediante el conocimiento de las determinaciones generales y particulares del proceso de acumulaci\u00f3n de capital argentino, ser\u00e1 capaz de sustraerles a los terratenientes la renta a la que se aferran y a los capitalistas la renta que obtienen mediante los distintos cursos de apropiaci\u00f3n. Puesto que ninguno de estos dos sujetos sociales tiene inter\u00e9s en transformar el status quo<\/em> en el que se encuentra el proceso de acumulaci\u00f3n nacional por los enormes beneficios que reporta para cada uno. La tarea hist\u00f3rica del desarrollo de las fuerzas productivas nacionales, y con ello la mejor\u00eda definitiva de las condiciones de vida de la poblaci\u00f3n, queda en las manos de la clase obrera; es su deber convertirse en el sujeto activo de la superaci\u00f3n de toda traba estructural que proponga el capitalismo argentino y sus esbirros.<\/p>\n

                   <\/p>\n

                    \n
                  1. <\/a><\/a> Bibliograf\u00eda Consultada<\/u><\/strong><\/li>\n<\/ol>\n

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                    Morero, Hern\u00e1n (2013): \u201cEl Proceso de Internacionalizaci\u00f3n de la Trama Automotriz Argentina\u201d. H-industri@, Revista de Historia de la Industria, los Servicios y las Empresas en Am\u00e9rica Latina. A\u00f1o 7, N\u00b0 12. Pp: 1-36.<\/p>\n

                    Pratten, C. y Silberston, A. (1967). \u201cInternational Comparisons of Labor Productivity in the Automobile Industry, 1950-1965\u201d en Bulletin of the Oxford University Institute of Economics & Statistics<\/em>. Vol. 29, n\u00b04. Noviembre. Pp. 373-394.<\/p>\n

                    Shaikh, A. (2006): Valor, acumulaci\u00f3n y crisis<\/em>. Ensayos de econom\u00eda pol\u00edtica, Ediciones ryr, Buenos Aires.<\/p>\n

                    [1]<\/a> Los capitales individuales industriales que se encuentran en la frontera de la producci\u00f3n internacional son los que ponen en acci\u00f3n la m\u00e1s desarrollada productividad del trabajo. As\u00ed, poseen las mejores condiciones existentes para valorizar el capital que poseen. Por ende, participan activamente en la formaci\u00f3n de la tasa general de ganancia (tasa que surge de la media del conjunto de las composiciones org\u00e1nicas y las velocidades de rotaci\u00f3n de los capitales individuales) y marcan el trabajo abstracto socialmente necesario para la producci\u00f3n. En este sentido son capitales medios<\/em> los que poseen dicha concentraci\u00f3n \u201cnormal\u201d (I\u00f1igo Carrera, 2013).<\/p>\n

                    [2]<\/a> Todas las terminales automotrices que producen en Argentina en el periodo de estudio son de capital extranjero. A las 6 instaladas a comienzos de la d\u00e9cada del \u201890 (Renault, Autolatina \u2013Ford\/VW-, Sevel \u2013licencia de Fiat y Peugeot-, Iveco, Scania y Mercedes Benz), se le sumaron GM, Toyota, Chrysler y Dina a finales de la misma. En tanto Fiat y Peugeot retomaron el control de sus operaciones (operaban con presencia licenciada en Argentina) y Ford y VW volvieron a separar sus negocios en el pa\u00eds -estaban trabajando de conjunto antes de la d\u00e9cada de los \u201990- (Arza y L\u00f3pez, 2008).<\/p>\n

                    [3]<\/a> La brecha no se cierra incluso calculando la productividad con diferentes m\u00e9todos. Otro m\u00e9todo usual de c\u00e1lculo, el volumen f\u00edsico producido por trabajador del sector terminal, arroja en promedio para el periodo que Argentina produce aproximadamente 16 veh\u00edculos por trabajador por a\u00f1o, mientras que EE.UU. 29 veh\u00edculos por trabajador; adem\u00e1s, la productividad relativa es de 55,15%. Si se ampl\u00eda este c\u00e1lculo al sector autopartista, EE.UU. a lo largo de todo el periodo en promedio produjo aproximadamente 13 veh\u00edculos por empleado de toda la cadena automotriz, mientras Argentina 7; la productividad relativa promedio del periodo fue de 52,61% aproximadamente. Al calcular la fracci\u00f3n de valor agregado por empleado de la industria automotriz argentina en relaci\u00f3n a la de EE.UU. para el periodo 1997-2009 (por falta de datos para ampliar la ventana temporal) el promedio de la serie de productividad relativa del sector terminal para el periodo en estudio es de 13,05% aproximadamente, mientras que la de la productividad relativa de toda la cadena es de 19,10%. Asimismo, las series de productividad relativa se mueven con tendencias similares en los 4 m\u00e9todos referidos (los tres aqu\u00ed mencionados, m\u00e1s el explicado m\u00e1s arriba en el Gr\u00e1fico 1). Se consideran estos resultados similares de m\u00e9todos distintos como una prueba de robustez acerca de la afirmaci\u00f3n de que Argentina no consigui\u00f3 cerrar la brecha productiva a pesar del extraordinario crecimiento acaecido en el periodo 2003-2014. Esto parte de que cada uno de los cuatro m\u00e9todos referidos tiene sesgos y fortalezas propias, complement\u00e1ndose para sugerir la debilidad productiva estructural del sector en estudio para Argentina. Para una discusi\u00f3n m\u00e1s pormenorizada de los m\u00e9todos de c\u00e1lculo de productividad laboral para este sector, l\u00e9ase Pratten y Silberston (1967) y Mart\u00ednez Correa y Valentini (2015).<\/p>\n

                    [4]<\/a> No debe olvidarse que el capital que se valoriza es una masa de equivalente general, dinero, que se multiplica en sucesivas rondas.<\/p>\n

                    [5]<\/a> Aunque este proceso es ambiguo, puesto que al quebrar los capitales peque\u00f1os se le quita la posibilidad de apropiar ganancia extraordinaria a los capitales medios a trav\u00e9s de un intercambio en la circulaci\u00f3n de condiciones favorables para los segundos.<\/p>\n

                    [6]<\/a> Un sostenimiento de una moneda nacional sobrevaluada hace que una porci\u00f3n de la renta escape a los terratenientes cuando las exportaciones agrarias atraviesan la mediaci\u00f3n cambiaria. Esta porci\u00f3n de riqueza social queda absorbida luego en el abaratamiento interno de los medios de producci\u00f3n y de vida importados respecto de su precio de producci\u00f3n en el mercado mundial, al pasar en sentido inverso por la mediaci\u00f3n cambiaria. De manera correspondiente, otra porci\u00f3n de la renta retenida por la sobrevaluaci\u00f3n multiplica el poder adquisitivo de las ganancias realizadas internamente, cuando estas transitan por la mediaci\u00f3n cambiaria rumbo al exterior, esto es, permite la remisi\u00f3n ampliada de utilidades al exterior por parte de los capitales industriales. Bajo la modalidad de la sobrevaluaci\u00f3n, la renta apropiada en la mediaci\u00f3n cambiaria no pasa por las manos del Estado nacional, sino que fluye directamente de una mano privada a otra. El Estado s\u00f3lo puede tomarla si interrumpe este flujo, compensando el abaratamiento interno de las mercanc\u00edas importadas con impuestos que graven su entrada al pa\u00eds en la proporci\u00f3n correspondiente. Si no lo hace, la renta de la tierra encerrada en el abaratamiento interno de los medios de producci\u00f3n importados, llega al capital industrial que los utiliza. Queda entonces retenida en manos de este en cuanto las mercanc\u00edas que produce circulan internamente a su precio internacional \u00edntegro, o incluso superior, por la existencia de barreras a la importaci\u00f3n de las mismas. De modo que la acci\u00f3n del Estado nacional abre y cierra el curso de esta modalidad de apropiaci\u00f3n de la renta. A su vez, el abaratamiento interno de los medios de vida importados con destino al consumo individual de los asalariados abarata la fuerza de trabajo nacional sin afectar la reproducci\u00f3n de sus atributos productivos. Con lo cual, la renta contenida en dicho abaratamiento acaba pasando tambi\u00e9n a los capitales que compran la fuerza de trabajo (I\u00f1igo Carrera, 2007).<\/p>\n

                    [7]<\/a> Dentro del espacio argentino de acumulaci\u00f3n, las mercanc\u00edas agrarias circulan a un menor precio comercial que al que circulan en el mercado mundial. Dado que la venta local de esas mercanc\u00edas por debajo de su precio normal de producci\u00f3n es s\u00f3lo posible por la existencia de renta de la tierra, el abaratamiento de la fuerza de trabajo (esto es, la baja de su valor, no su venta por debajo del valor) constituye un veh\u00edculo para la apropiaci\u00f3n de esa renta por los capitales automotrices.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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